杭州地鐵1號線死人

❶ 杭州地鐵1號線現在是什麼情況

去年就開始建設了，現在一切恢復往常，正常通行。

❷ 杭州地鐵1號線:工程結束了，地鐵開通了，包工頭說還沒拿到錢，還不給在地鐵上辛苦勞作的農民工發工資。

這也太缺德拉吧！每個人辛辛苦苦賺的錢也不容易怎麼不給呢？告他……

❸ 1號線去年虧損3個億，杭州地鐵怎麼了

世界范圍內，僅有少數幾個城市的地鐵才有盈利，絕大多數的地鐵都是虧損的，都需要政府財政補貼，所以地鐵虧損是很正常的。

❹ 杭州地鐵1號線的票價規定

杭州地鐵票制採用計程票制，乘客乘坐軌道交通1次，在180分鍾內（超時須按最高單程票價付費買票），按照乘坐里程計算票價：即起步價為2元可乘4公里，4公里以上部分，4～12公里每1元可乘4公里，12～24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。

在發售當日、當站使用有效，出閘時乘客須將車票插入閘機，閘機進行回收。其中，普通單程票適用於所有乘客，優惠類單程票適用於享受優惠規則的乘客。

(4)杭州地鐵1號線死人擴展閱讀:

杭州地鐵1號線，線路北起臨平街道臨平站（餘杭支線），東起杭州經濟技術開發區（下沙）下沙江濱站（下沙支線），南抵蕭山區湘湖站，貫穿臨平副城、下沙副城、江南副城和杭州市中心城區。

杭州地鐵1號線全長53.62千米；共設34座車站，其中地下車站31座，高架車站3座（喬司南站、喬司站、翁梅站），列車採用6節編組B型列車。

❺ 關於杭州地鐵1號線運營時刻問題

你好，很高興幫抄助你解答襲疑問。

如果你是去火車東站坐車，第一班往文澤路的地鐵是6點12分到達鳳起路站。如果你是去城站坐車，第一班往湘湖方向的地鐵是6點18分到達鳳起路站。

前往火車東站大概需要15—20分鍾左右的時間（五站），到達火車東站的時間應該在6點半左右，所以是趕得上動車的。

前往城站比較近了，僅需要10分鍾左右（三站），也沒什麼問題。

所以您最好起的早一點，早點到地鐵站。首班車是6點從起點站出發，一般地鐵站會提前10分鍾開站，但是這時候您還不能買票進站。首班車進站前10分鍾差不多就可以刷卡進站候車了。

首班車的時間是掐的很準的，要趕上首班車不能遲到一分鍾。

❻ 杭州地鐵死亡人數及事故原因

我在杭州，最新媒體或者資料是17人死亡 4人失蹤 ，但後續已經被冷處理，一下是搜索到的新聞內容

浙江在線前方報道組11月22日訊 記者在杭州地鐵工地塌陷現場了解到，施救人員連夜清理淤泥，於今天凌晨2點左右，在基坑東側兩個斷裂的連體牆交接處發現一具遇難者遺體。施救人員經過緊張的施救，2點50分，將遺體成功打撈上來。這是杭州地鐵工地塌陷事故發生後，施救人員打撈起來的第9具遺體，也是第11名遇難者遺體。 (來源：浙江在線)

【延伸閱讀】

杭州地鐵「潛規則」之問
本報記者 陳小瑩 劉華 實習記者 李景 杭州報道

唯一可以確定的是，未來能夠記住的將是這樣幾串數據：

坍塌75米，下陷15米，正在路面行駛的11輛車陷入深坑；死亡9人，尚有12人失蹤。
11月21日，杭州市蕭山區，地鐵工地持續的圍觀人群已漸散，現場開始回填泥土，一股異樣的氣氛仍包裹著這個杭州歷史上第一條地鐵。這是杭州地鐵塌陷事故第七天。
七天前那個下午，被認為是夢魘一刻。
11月15日下午，錢塘江南岸地鐵1號線湘湖站。下午3點20分，打孔工人方德倫忽然聽到了很多鋼管的碰撞聲。抬頭一看，粗大的紅色鋼管正向這位45歲的湖北工人砸去，「兩邊的牆好像瀑布一樣壓下來」，方當場暈了過去，後被工友救起。
在地面28米之下的鋼筋工人陳景友眼前更加恐怖，當時「好像打雷一樣，四周泥土傾瀉而下」，在工地最底部的陳景友被埋，最後通過多次努力自行爬上地面。
但他的另外21位同事可能全部已遭遇不幸。塌陷之後不久，附近的河水倒灌形成巨大的水坑，淹沒了失陷的工人。
獲救者還包括曹松柏，即使過後幾天，心理仍處於極度驚恐之中。在得到救治後不久，曹松柏不斷抽打自己的嘴巴，心裡始終惦記著他29歲的兒子，當時也在施工地道里。但他的自責始終沒有換回兒子的生還消息。
是為11·15杭州地鐵1號線湘湖站下沉事故。
國務院安監委在事發第5天向全國通報了杭州地鐵施工五宗罪。

❼ 杭州地鐵1號線的建設歷史

1986年-1995年初次受挫據2003年11月5日《外灘畫報》報道，杭州地鐵規劃自1986年3月就開始籌劃，最初是為解決西湖周圍的客流高峰問題而設計成的環湖輕軌。 1993年2月，確定杭州市軌道交通網是由東西線和南北線組成的「十」字線網布局。 1993年下半年，杭州市總體規劃修訂，首次提出部分線路（約6公里）走地下，誕生了真正意義上的「地鐵」概念。 1995年，國務院發出《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，杭州地鐵項目停滯。 1998年-2003年暫緩審議1998至2001年，杭州地鐵再度兩易其稿，「十」字線網布局發展成為「C字型布局」，並完成了市區21公里的一期工程規劃。 2001年3月，情況發生變化，餘杭和蕭山兩市劃歸杭州市，杭州范圍再次擴大。為了配合新的城市形態和發展，2001年10月，杭州地鐵規劃再度該方案由總長約177公里的5條線路組成，在杭州地下構築一張互相連接、四通八達的交通網。 2001年11月，一期工程線路長度延長到21.1公里，其中地下線9公里，高架線11.9公里。 2002年3月，由北京市城建設計研究院編寫完成的《杭州市地鐵一號線工程預可行性研究報告》，將線路全長調整為51公里。2003年1月，國務院對於地鐵立項嚴格審批的會議召開後，「暫緩審議的決定通過媒體轉述成了「凍結」。但毋庸置疑，杭州地鐵再次遇到了它的冬天。2003年10月，國務院辦公廳發布了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，涉及建設城市地鐵的幾道坎：地方財政預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上，杭州無一不符。 2003年11月，由美國施韋拔公司完成的杭州地鐵線網規劃中期成果通過專家審，並力爭在年底前上報國務院。 2003年12月26日，杭州地鐵1號線試驗段開工。 2005年6月，杭州市申報的城市快速軌道交通建設規劃獲得批准。 2005年8月27日，一期工程面向全國招標。 2005年11月11日，一期工程建設用地通過國土資源部預審。 2006年9月8日，秋濤路站東西貫通。 2007年2月，秋濤路站試驗段已完工。 2007年3月28日，杭州地鐵一期工程正式開工。 2008年3月12日，龍翔橋站開始動工。 2008年5月15日，一期工程餘杭段全面開工。 2008年11月15日，湘湖站附近發生大面積地面塌陷。 2009年1月28日，工地發生土體縱向滑移事故。 2009年5月25日，8個車站完成主體結構。 2009年8月27日，由中鐵一局城軌分公司承建的杭州地鐵1號線16、17號盾構九堡東站至下沙西站右線盾構區間精確安全貫通。 2012年11月24日，杭州地鐵1號線正式開通試運營。 2015年11月24日，杭州地鐵1號線下沙延伸段正式開通運營。

❽ 求杭州地鐵坍塌事故分析

杭州地鐵塌陷事故，是一起突發事件，但它發生在政府大規模基建投資前夜。

追問事故原因真相，不僅僅是還原事件本身，更多是為了規避類似事件重演。往事不可追，來者尤可鑒。接下來的政府基建投資，在拉動經濟增長的同時，希望能減少基建各個環節的變異事件。

「杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的'三邊'現象！」11月18日，浙江大學區域與城市規劃系教授周復多向本報記者表示，杭州地鐵一號線塌方事件並非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規施工等問題。

周參加過杭州地鐵一號線初期的徵求意見稿，但沒有參加評審。他直陳，目前蕭山總人口117萬(非農人口約30萬)，而杭州地鐵一號線所在的濱江區總人口僅為10.8萬。來源:南方報業傳媒集團-21世紀經濟報道

「一號線重點為什麼不選擇蕭山老城區，而選擇人流量稀少的富人區？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什麼不選擇造價低、風險小的輕軌？」周復多提出疑問。

線路之變

杭州地鐵一號線在錢塘江南岸的走向，曾經幾度變更。

1993年，杭州啟動軌道交通網規劃，並完成了市區21公里地鐵一期工程規劃。到2001年，餘杭和蕭山兩市劃歸杭州市，由北京市城建設計研究院編寫完成《地鐵一號線工程預可行性研究報告》，線路全長激增為51公里。

2002年7月，受國家計委委託，中國國際工程咨詢公司組織10名專家對地鐵一號線進行國家評審。根據項目建議書，地鐵一號線工程向南經蕭山區市心路調整到城廂街道(原定蕭山新街鎮)，全長52公里，總投資約152億元。

據本報從杭州市規劃局獲得的資料顯示，到這次評審會時，一號線已經歷多次規劃方案的調整和5次預可行性研究。

2003年，杭州初步完成編制《城市軌道交通線網規劃》。同年底，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司對此進行了評審，專家評審通過該方案。

2004年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》提交最終報告，兩院院士周干峙等人參與終審。此時，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖區塊。由於該區域並無密集居住區，僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區，該方案一經公布就曾廣遭質疑。

記者獲悉，此前，緊鄰西湖的杭城住戶就曾對地鐵線路規劃變更提出過異議——根據2005年6月國務院批準的杭州地鐵方案，湖濱站口設在西湖大道與延安路的交叉點上。但在2007年3月，這個已經通過法定程序的規劃突然被「稍做調整」，改從延安路和將軍路斜穿通過開元路至西湖大道。

不過，杭州市規劃局一名官員向本報記者表示:「老城區線跟人走，新城區人跟線走，這並無不妥。」並稱整個規劃論證過程極為嚴格。而杭州地鐵集團董秘李崇旦也表示，在國家批準的文本中，對於專家論證後的地鐵線路基本沒有修改。

杭州市發展規劃研究院副總經濟師符文偉向本報記者稱，地鐵一號線在地質勘探及站點選址方面不存在任何問題。

杭州市發改委副主任朱師鈞曾參與地鐵線路規劃，目前仍負責地鐵招商進展。11月18日，他以人在外地不便交流為由，拒絕了本報的采訪要求。

不過杭州經濟技術開發區規劃局局長楊明聰稱:「一號線方案仍然存在變數」。地鐵一號線延伸段將從下沙再次穿越錢塘江，延伸至蕭山國際機場，工期可能要適當延緩。目前，該延伸段還沒正式通過國務院審批，最終能否實現，還是未知數。

趕工期問題

如果說，規劃問題可以有爭議，「趕工期」問題則似乎已經浮出水面。

「在那個由省市兩級政府、安監系統、施工單位等參加的會議，中鐵四局六公司的副經理白中仁承認，為了趕施工進度，疏忽了安全生產。」一位列席人士透露說。

在事故現場，記者發現，東西兩側牆面並沒有做好地面連接，僅西側一半有混凝土地面，本該是U形的牆地面結構底部缺了一道口，牆面無法承受外側壓力。

「一般地下工程都是遵循先兩邊後中間的原則進行施工，然而現在的施工單位普遍為節約人力和時間成本進行分段施工，很難做到兩側同時完成正好銜接上。」中隧集團副總工程師萬姜林在現場對記者分析說。

在所有的宣傳性文字中，包括一號線和二號線在內的兩段杭州地鐵都宣布將於2010年建成。

最具權威性的是一份名為2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規劃最終報告》，該報告稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。

而這個時間，則大大提前於發改委批復的項目時間。其中，一號線的工期比發改委的批復提前了1年，而二號線的工期則整整提前了2年。

記者找到了與杭州地鐵一號線有關的所有招投標文件，招標文件顯示，杭州地鐵1號線工程經國家發改委(發改投資[2006]684號文件)核准同意建設，並已列為浙江省重點建設項目。

在這份國家發改委批復的文件中，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。同樣在另一份對於杭州地鐵2號線的批復中，完工時間則是2012年。

雖然杭州地鐵的開工時間也比既定時間有所提前，但在具體站點的施工上，工期也一再加快進度——2008年初，位於錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。

而本次塌陷的湘湖站的中標標段編號是2007-010-07-01，價格為30621.4188萬元，原施工計劃在2009年9月完成。

中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天，中標時間為2007年7月。

由於最終的事故認定報告並沒有公布，所以工期的縮短與塌陷之間的聯系尚無定論。

中隧集團的兩位專家對事故原因已經有所判斷，其對本報記者說，「可能事故地點當時處在一種臨界平衡狀態，突然遇到了一些不可預計的外力，導致了這一場悲劇。」

其認為，「之前的所有監測數據都沒有達到警戒標准，居民和路人所反映的裂縫和路面彎曲在地下施工過程中很常見，綜合累計變形量和變形速率兩組數據，並沒有超過國家規定的安全標准。」

趕工期背後

趕工期背後，有說法則指向融資成本壓力。

整個杭州地鐵一號線曾被市長蔡奇稱為杭州1949年以來投資最大、建設規模最大的基礎設施項目。

在國家發改委的立項中，該工程總投資210億元，其中靜態投資196.85億元，建設期利息12.90億元，鋪底流動資金0.26億元。其中，資本金116.8億元，由杭州市政府從地方財政全額出資；資本金以外部分擬申請國內銀行貸款解決。

從公開資料看，杭州市地鐵1號線工程採取「一次審批，分期實施」的方案。這一次審批就是上報國家發改委審批，共分為三期工程實施。

在實際招投標過程中，該地鐵相關工程被分成很多標段，分別有車站施工、工程通信系統集成管理、綠化遷移工程等諸多門類。招標人為杭州市地鐵集團有限責任公司，委託代理人為浙江國際招(投)標公司等幾家單位。