mbb鐵路

A. 民航強國有哪些

1、美國波音公司
世界上最大的航空製造公司。與麥道公司完成合並後的波音公司已成為世界上航空航天領域規模最大的公司。新的波音公司由四個主要的業務集團組成：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯接公司和波音綜合國防系統集團。

2、空中客車工業公司
國際合營的飛機製造公司 ，世界第二大飛機製造企業 。簡稱空中客車公司 。1970 年12月18 日成立，在法國注冊 。該公司有4個正式成員公司和2個協作成員公司。正式成員公司為法國航宇公司 、聯邦德國空中客車工業公司（ 由MBB公司掌握全部股份的子公司）、英國航宇公司和西班牙的CASA公司。它們在空中客車公司的股份中所佔的比例，按它們在空中客車運輸機的研製工作量中的比例而定，分別為37.9％、37.9％、20％、4.2％ 。協作成員公司有荷蘭的福克公司和比利時空中客車公司。

3、巴西航空工業公司
巴西航空工業公司（ENBRAER）成立於1969年8月19日。該公司現已躋身於世界四大民用飛機製造商之列，成為世界支線噴氣客機的最大生產商。

4、加拿大龐巴迪公司
龐巴迪（Bombardier）是一家總部位於加拿大的國際性交通運輸設備製造商，世界領先的創新交通運輸解決方案供應商，生產范圍覆蓋支線飛機、公務噴氣飛機以及鐵路和軌道交通運輸設備等。

B. 磁懸浮列車的發明過程是什麼

會「飛」的列車

——1911年磁懸浮列車模型的製作

你一定坐過列車。當你在車上聽著「格隆、格隆」的聲音時，你也許想過：「要是它能飛起來就好了。」事實上，磁懸浮列車算得上是會「飛」的列車。

磁懸浮列車雖是近三四十年間才出現的新型交通工具，但早在1911年，就有人製成了一個磁墊列車模型。在其後的幾十年裡，德國、日本、加拿大、美國等對磁懸浮列車進行了反復試驗。現在，時速達四百多公里的磁懸浮列車已經賓士在不少國家的鐵路新干線上。

最早做出磁懸浮列車模型的，是俄國托木斯克工藝學院的一位教授。1911年，他根據電磁作用原理，設計並製成了一個磁墊列車模型。這種列車行駛時不與路軌直接接觸，而是利用電磁排斥力使車輛向上懸浮而與鐵軌脫離，並用電動機驅動車輛快速前進，因此被稱為「磁懸浮列車」。

在他之後，許多人也想到了磁懸浮列車。美國布魯克黑文國家實驗所的科學家詹姆斯·鮑威爾在1960年便認定，肯定有一種比普通駕車還好的方式，可以使車輪解脫摩擦高速運行。他和同事高登·丹比設計出一種利用磁懸浮技術的運輸方式。根據他們的設想，強大的磁場會將火車提升至離導軌幾英寸的地方，然後以260公里的時速行駛，與軌道不發生摩擦。

德國是較早研製磁懸浮列車的國家之一。德國的磁懸浮系統採用磁力吸引的原理，1983年由MBB公司領導的快速運輸磁懸浮鐵路企業家組合研製的磁懸浮列車有兩節車廂，載客192人。運行結果表明，磁力懸浮式鐵路受氣候影響小；採用橡膠輪，雜訊小，對環境污染程度輕微，因而受到人們的重視。繼德國之後，日本、加拿大、美國、英國、前蘇聯、法國等國對磁力懸浮式鐵路進行了廣泛試驗。

英國於1984年在伯明翰建成低速磁力懸浮式鐵路並投入使用。這條磁力懸浮式鐵路上的磁懸浮車，有兩條平行的軌道，每條軌道上有一輛由兩個車廂組成的列車，每個車廂能載40名乘客。列車在伯明翰飛機場和火車站之間約0.8公里的距離上往返。列車上沒有駕駛員，由計算機自動控制，雖然其最高速度僅為每小時37.5公里，但它證明磁懸浮列車是現實可行的。

日本國營鐵路從1962年開始研究常導電磁鐵吸引式懸浮鐵路，1968年研製成功感應線性電動機高速特性試驗裝置，到1987年3月，完成了超導體磁懸浮列車的原型車，並定名為「LMU002」。外觀為流線型，宛如一艘倒扣的輪船。車重17噸，可載44人。車上的電磁鐵是用超導體鈮鈦合金製作的。磁浮力為196千牛頓，行駛時車體與導軌之間有效間隙為110毫米。牽引力為83.3千牛頓，最高時速為420公里。

也許很快，我們國家的鐵路上，也會飛馳著磁懸浮列車。

C. 二戰時期的那些著名的德國飛機製造商現在在做什麼

阿拉多被解散了。梅塞施密特（原巴伐利亞飛機製造廠，不是巴伐利亞機械製造廠（BMW）），福克武爾夫，亨克爾，道尼爾，容克斯都被合並了，現在應該是歐洲航空防衛暨太空公司（EADS），後來改叫Airbus Group。這期間有過MBB（梅塞施密特-Bolkow（這個我不會翻譯…）-布洛姆），MBB又被德國宇航公司DASA收購，後來改叫戴姆勒賓士宇航公司即EADS德國的前身。布洛姆福斯現在還在為德國海軍造船，是蒂森克虜伯海洋系統的子公司。亨舍爾在1976年成為Thyssen-Henschel，1996年成為ABB（戴姆勒賓士運輸系統股份司，「安達/adtranz」），現在在龐巴迪旗下。倒是製造5號戰車「panther」的MAN至今健在，MAN的卡車在歐洲非常常見。Fieseler在wiki網路英文上只寫了他的部分工廠在戰後繼續生產汽車配件。（德文我看不懂也懶的看機翻了，大概看了下，跟英文沒啥差別）哥達在戰後干回了老本行，在東德生產有軌電車和輕型軌道車輛去了。（吐槽一句，有軌電車這個詞條在wiki上有文言文版本…嗯…文言文版本（原文如下：電車，鐵路車輛之一，以電驅，趨（趨）諸定軌，短則一節，長則十多節。無軌之車，曰電動巴士或無軌電車也。））給luftwaffe生產航發的賓士和寶馬如今過的風生水起。最後，題主你是有多懶，維基網路一查就有，國內又不禁維基網路的英文版，直接機翻就能看懂的事。

D. 高鐵磁懸浮哪個國家先實行的

德國。1971年2月，德國第一輛磁懸浮原理車MBB和一段660m長的試驗線路投入試驗運行。原理車採用車輛側的短定子直線電機驅動。1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞爾(Kassel)的工廠中的HMB試驗線上率先實現了線路側長定子直線同步電機驅動的磁懸浮列車。這一試驗系統，將直線驅動和懸浮支承結合起來，奠定了今天TR磁懸浮高速鐵路發展的基礎。1976年研製的"彗星"號試驗車，首次證明磁懸浮車可以以400km/h以上速度運行。在1979年漢堡國際交通博覽會上，一段900m長的TR磁懸浮鐵路示範線順利展出，促進了磁懸浮鐵路的發展進展。

E. 翻譯 德語

在德國有種觀光窄軌蒸汽機車叫做Bäderbahn Molli，也叫做Molli，這種機車觀光只在有些州內開設路線，Mecklenburgische Bäderbahn Molli是指在德國Mecklenburg-Vorpommern 州運行的一種蒸汽機車，在窄軌鐵路上行駛，軌道寬度為900厘米。現如今Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB)公司在州內負責這種火車的營運，主要作為旅遊觀光線路，線路全長15.4 公里，連接了Bad Doberan，Heiligendamm 和Ostseebad Kühlungsborn, 全程約40分鍾。
h ttp://www.molli-bahn.de/
這個網頁是介紹德國這種機車觀光的路線及內容等的。
Sächsische Dampfschifffahrt可以理解為薩克森蒸汽機船旅遊。

F. 磁懸浮列車發明的過程是什麼

會「飛」的列車

——1911年磁懸浮列車模型的製作你一定坐過列車。當你在車上聽著「格隆、格隆」的聲音時，你也許想過：「要是它能飛起來就好了。」事實上，磁懸浮列車算得上是會「飛」的列車。

磁懸浮列車雖是近三四十年間才出現的新型交通工具，但早在1911年，就有人製成了一個磁墊列車模型。在其後的幾十年裡，德國、日本、加拿大、美國等對磁懸浮列車進行了反復試驗。現在，時速達四百多公里的磁懸浮列車已經賓士在不少國家的鐵路新干線上。

最早做出磁懸浮列車模型的，是俄國托木斯克工藝學院的一位教授。1911年，他根據電磁作用原理，設計並製成了一個磁墊列車模型。這種列車行駛時不與路軌直接接觸，而是利用電磁排斥力使車輛向上懸浮而與鐵軌脫離，並用電動機驅動車輛快速前進，因此被稱為「磁懸浮列車」。

在他之後，許多人也想到了磁懸浮列車。美國布魯克黑文國家實驗所的科學家詹姆斯·鮑威爾在1960年便認定，肯定有一種比普通駕車還好的方式，可以使車輪解脫摩擦高速運行。他和同事高登·丹比設計出一種利用磁懸浮技術的運輸方式。根據他們的設想，強大的磁場會將火車提升至離導軌幾英寸的地方，然後以260公里的時速行駛，與軌道不發生摩擦。

德國是較早研製磁懸浮列車的國家之一。德國的磁懸浮系統採用磁力吸引的原理，1983年由MBB公司領導的快速運輸磁懸浮鐵路企業家組合研製的磁懸浮列車有兩節車廂，載客192人。運行結果表明，磁力懸浮式鐵路受氣候影響小；採用橡膠輪，雜訊小，對環境污染程度輕微，因而受到人們的重視。繼德國之後，日本、加拿大、美國、英國、前蘇聯、法國等國對磁力懸浮式鐵路進行了廣泛試驗。

英國於1984年在伯明翰建成低速磁力懸浮式鐵路並投入使用。這條磁力懸浮式鐵路上的磁懸浮車，有兩條平行的軌道，每條軌道上有一輛由兩個車廂組成的列車，每個車廂能載40名乘客。列車在伯明翰飛機場和火車站之間約0.8公里的距離上往返。列車上沒有駕駛員，由計算機自動控制，雖然其最高速度僅為每小時37.5公里，但它證明磁懸浮列車是現實可行的。

日本國營鐵路從1962年開始研究常導電磁鐵吸引式懸浮鐵路，1968年研製成功感應線性電動機高速特性試驗裝置，到1987年3月，完成了超導體磁懸浮列車的原型車，並定名為「LMU002」。外觀為流線型，宛如一艘倒扣的輪船。車重17噸，可載44人。車上的電磁鐵是用超導體鈮鈦合金製作的。磁浮力為196千牛頓，行駛時車體與導軌之間有效間隙為110毫米。牽引力為83.3千牛頓，最高時速為420公里。

也許很快，我們國家的鐵路上，也會飛馳著磁懸浮列車。

G. 磁浮式列車的結構

很早以前，人們就希望列車能與軌道脫離接觸，以解除輪軌車輛的振動與磨損帶來的煩惱。早在1864年，法國就開展了氣墊車的研製工作，通過壓縮空氣使車體與地面脫離接觸。1869年法國巴黎試驗了世界上第一個氣墊車。20世紀60年代，這種研究形成高潮，世界上出現了三個載人的氣墊車實驗系統。隨著技術的進展，特別是固體電子學的出現，使原來十分龐大的控制設備變得十分輕巧，這就給磁懸浮列車技術提供了實現的可能。1969年，德國牽引機車公司(Locomotive Company)的馬法伊(Krauss Maffei)研製出小型磁浮列車系統模型，以後命名為 TR01型。1972年又研製成 TR02型，該車在 l公里軌道上時速達165公里，這是磁懸浮列車發展的第一個里程碑。1973年，馬法伊還研製成氣墊車(命名為TR03)。與磁浮列車相比，氣墊車的技術要復雜得多。此後德國放棄了發展氣墊車的計劃，而著眼發展磁懸浮列車（以下簡稱磁浮列車)。
懸浮與推進的各種方式
磁浮列車從原理上可分為兩種。一種是電磁型(EMS，Electro Magnetic System)，也稱吸力型、常導型。另一種是電動型（EDS，Electrodynamic System)，也稱斥力型、超導型。
電磁型列車在車體內裝有電磁鐵，路軌為一導磁體。電磁鐵繞組中電流的大小根據間隙感測器的信號進行調節，使車體與路軌間保持一定距離。懸浮力的大小與車速無關，任何車速時均能保持穩定的懸浮力。懸浮氣隙較小，約 l厘米。出於安全考慮，設有應急備用車輪。車身前進的動力由直線感應電機或直線同步電機提供(也可用噴氣推進)。它的懸浮和推進系統消耗的功率很小，一般為 l千瓦／噸。結構、材料簡單，但車體較重。
電動型列車在車體內安裝有超導線圈，軌道上分布有按一定規則排列的短路鋁環。當超導線圈內通電時就產生強磁場，在列車以一定速度前進時，該強磁場就在路軌的鋁環內產生感應電流，兩者相互排斥而產生上浮力。速度愈大這個排斥力就愈大，當速度超過一定值(時速80公里以上)時，列車就脫離路軌表面，最大距離可達數十厘米以上。其懸浮是自穩定的，無須加任何主動控制；由於採用大氣隙懸浮，即使車體有稍許不平衡，或車體與軌道有些許對不準，或軌道上有冰雪之類雜物，均不會影響列車運行的安全性。採用超導線圈雖可減輕線圈結構的重量，但卻要增設超導所需的致冷系統，致冷電源也增加了功耗。這種結構的磁場若不加屏蔽，會增加環境的電磁污染。在低速行駛時，列車還需輪軌系統支撐，側向穩定也要另加控制設備。
除電磁型、電動型之外，還有永磁式半懸浮型、推力與懸浮結合型的磁浮列車。
磁浮列車的驅動方式主要有直線感應電機(LIM)，直線同步電機(LSM)，以及直線磁阻電機(LRM)和 Z宇型單極直線同步電機。後兩者很少採用。
直線感應電機也稱短定子直線感應電機，主要用在日本的 HSST系列。它的初級繞組裝在車體上，定子由硅鋼片選成，橫向開有許多齒槽，用於安放電機繞組。次級採用低碳鋼實心結構，架設在軌枕上，其上附設一層次級導體(5毫米厚的鋁板)。當初級繞組加上三相交流電之後，在氣隙空間形成一個平移磁場，該磁場切割次級導體，在導體中產生感應電流。該感應電流形成的磁場與初級繞組形成的平移磁場方向相反，從而在路軌與車體之間產生電磁推力。這種電機的速度低於同步速度，一般用於中速(100～200公里／時)磁浮列車。
直線同步電機也稱長定子直線感應電機，主要用在德國的 TR系列和日本的 MLU系列。其初級繞組沿軌道鋪設，故稱長定子，定子線構與短定子類似。次級安裝在車體上，為水磁體或直流繞組，在氣隙空間建立起一個恆定的直流磁場。當初級繞組加上三相交流電後，與次級的直流磁場間產生電磁推力。這種電機的速度等於同步速度，一般用於高速(400～500公里／時)磁浮系統。這種電機需沿軌道鋪設大量導電線圈，並沿線建立許多變電站，用於區間供電。
磁浮列車的優點
由於實現了磁懸浮，車身與軌道脫離接觸，因而產生一系列優點。
(l)速度快。輪軌式列車點接觸壓力的典型數據是48.3兆帕。而磁浮列車是大面積懸浮支撐，單位面積受力的典型數據是6.9～34.5千帕。普通列車的速度主要是受限於輪軌間的粘性力，而磁浮列車的速度則受限於空氣阻力。下面列出各類交通工具速度的典型數據。
高速列車 磁浮EMS 磁浮EDS 汽車 飛機
平均速度（公里/時） 210 380 448 95 485
運行速度（公里/時） 260 400 480 110 852
由上可見，磁浮列車是陸上最快的交通工具，其速度僅次於飛機。
(2)乘坐平穩舒適、噪音低。凡是在西德和日本乘坐過磁浮列車的人，都異口同聲的稱贊乘坐平穩舒適。這是因為車身與軌道之間無接觸，軌道不平度的影響可通過控制系統被濾除。下面列出各種地面交通工具雜訊情況。
高速列車 磁浮列車 汽車
100（公里/時）82分貝 67分貝 76分貝
250（公里/時）92分貝 82分貝
磁懸浮列車的雜訊屬於低水平雜訊。
(3)佔地面積小。磁浮列車路軌佔地面積與普通列車相近，比高速公路佔地面積要小得多。每公里的佔地面積，六車道高速公路為4．28萬平方米，四車道的為2．86萬平方米；而單向磁浮路軌僅為1．43萬平方米，若是高架路軌，則幾乎不佔地面。此外，磁浮列車爬坡能力強，可達10％，轉彎半徑比普通列車小，例如 TRO6軌道時速216公里的曲率半徑為1000米，可適應修建磁浮路軌的地段多，因而可減少隧道和山谷橋架等建築費用。
(4)能耗較低。據加拿大的一項研究，按行駛6O0公里左右核算，各種交通工具的能耗指標(瓦特·時／坐位·公里)數據如下。
高速火車 磁浮EMS 磁浮EDS 汽車 飛機
35.4 73.1 136 144 352
這里未考慮速度，單看能耗，似乎磁浮列車要比普通列車大，如果計及速度因素，考慮在不同速度下的功能指標，結論就不一樣了。當時速達220公里左右時，普通列車與磁浮列車的功耗基本上一致。再提高時速，磁浮列車的優越性就明顯了，而普通列車已無法達到。
(5)安全可靠。磁浮列車(EMS型)懸浮高度大約 l厘米左右，萬一懸浮系統失效，應急車輪能支撐列車繼續行進。另外，磁浮列車車體兩側像鉗子一樣卡住路軌，不易出軌，比普通列車安全。
(6)壽命長、維修費用低。這是顯而易見的。
從綜合效益考慮，磁浮列車是很有前途的一種交通工具。
德、日、美等國的研製概況
在世界上，重視磁浮列車研製並形成自己研製系列的國家是德國和日本。
德國是最早開始研究磁浮列車技術的國家，其研究主要集中在 EMS型磁浮列車技術上， 目前在技術上佔有優勢。它的 EMS型磁浮列車發展計劃稱為 TRASPAID，相應的車型均用 TR加編號命名。世界上第一台 EMS型磁浮樣車誕生在德國，它是1969年德國馬法伊研製的模型車 TR0l。世界上第一台有載人能力的磁浮列車也誕生在德國，即1971年由德國航空公司(MBB)研製成功的全尺寸7噸車，有人也把它稱為 TRO2(一般 TRO2是指馬法伊1971年研製的12噸車，時速164公里)。 目前 TR系列已發展到 TRO7(其中TRO3是氣墊車)， TRO4以前的曾用火箭推進，從 TRO5開始改用直線同步電機驅動。TRO5軌長 l公里，最高時速90公里，載乘70人，1974年在漢堡國際博覽會上展出，歷時3周，載客4萬餘人次，未發生任何故障。
此後，德國實施TVE計劃，建造 TRO6和拉騰鎮的愛姆斯朗（Emsland）試驗場，以試驗列車的轉彎、爬坡、行進速度等功能。試驗場的環形軌道長31.5公里，傾角1.2度，坡度10％，設有高4.7米，跨度25米的高架路軌和三個道岔的試驗線。起動時間約1分鍾，時速200公里，全程運行時間12分鍾，最高時速412.6公里，1690米彎道運行時速256公里。
後又建造 TRO7，它是 TRO6的改進型，1988年投入試運行。到1989年底，包括商業運行在內共試運行1.2萬公里，軟硬體耐久試驗達5萬小時，在隧道進行了各種雷擊試驗。
在 EMS型磁浮列車技術已成熟的基礎上，德國還計劃實施漢堡至柏林的磁浮線路工程。1996年正式動工，2001年交付使用。線路全長287公里，設計時速500公里，全程運行時間53分鍾。每列車由4節車廂組成，共332個座位，每10分鍾發 l列車，全天運行95列車。
德國西門子公司也曾發展過 EDS型磁浮列車技術，並在1976年獲得時速12O公里的結果。由於其在能耗指標、強磁污染、發展風險等方面，都明顯不如 EMS型，自1979年起，德國終止了 EDS型的研究。德國快速運輸試驗公司的試驗專務理事布勒富克(F． Blefuk)說："我們在1977年之前曾就超導和常導兩種方式進行了研究，兩種方式的優缺點的綜合對比分析結果表明，常導方式更合適。"德國研製EDS型的有關技術已用於其他方面，如核磁共振技術、直線同步電機等。
日本地少人多，歷來重視鐵路技術的發展。日本航空公司(JAL)1974年開始 EMS型磁浮列車的設計研究工作，先後研製出HSST-01、02、O3等型號。HSST-03於1985年和1986年分別在日本築波和加拿大溫哥華展出，共進行349天載人運行。在 HSST-03的基礎上改進， JAL又建造了 HSST-04和 HSST-05，運行可*性分別達到96.2％和99．8％。HSST系列均屬 EMS型，在低速下（比如時速100公里）行駛，雜訊很低，很適於作市內交通工具。
日本國有鐵路(JNR)則致力於 EDS型研製，於60年代中期就起步研究。1972年研製成的 ML100是世界上第一台 EDS型磁浮列車。1979年又研製成功 ML5O0，時速517公里，是陸面交通工具移動速度的世界紀錄。若在東京與成田機場架設這樣的線路，單程僅需10分鍾，由東京到大販也僅需 l小時。日本很重視 EDS型技術的開發，並把它與高溫超導材料的研究聯系在一起，以求更快發展。
英國是最早進行磁浮列車商業運營的國家，連接伯明翰車站與機場的900米運行線1984年投入運營，採用 EMS型,時速48公里，尚在使用，但研究進展不大。
美國地廣人稀，公路網和空中航線四通八達，長期忽視鐵路發展。進入9O年代後，美國科技界、工業界對磁浮列車技術表現出十分濃厚的興趣，大有急起直追之勢。1993年5月，第12屆國際磁浮列車會議在美國舉行。美國國會擬定撥款7．25億美元支持磁浮列車技術的發展，美國政府也成立 NMI組織(NationalMaglev Initiative)，擬分四個階段發展此項技術。現已進行系統概念定義(SCD)研究。 SCD方案中，三個為 EDS型，一個為 EMS型。EMS型的懸浮與推進系統原理上與德國的TRASPAID類似，但採用超導型的概念(追求技術新)，懸浮間隙為4厘米(德國為 l厘米)，時速超過500公里(追求速度快)。1993年7月開始概念設計，1995年進入工程實驗階段，1997年7月以後開始第四階段，建造應用線路。
由上可見，盡管磁浮列車有明顯的優點，但由於各國情況不同，所以對它的重視程度和發展路線也各不相同。除上述國家外，法國、鍛國、韓國也都有研究計劃。考慮到勞動力價格愈來愈高，往返時間將成為商品生產中非常關鍵的因素。在未來的市區至機場、市中心至衛星城之間的短程交通(50公里以內)，城市間的中程交通(50～100公里)，作為交通走廊的遠程交通(lO0～100O公里)中，磁浮列車都是有競爭力的。
最初，發展磁浮列車技術就是追求高速。當時， HSST-01的目標就是為時速超過300公里提供技術，即使電機推不上去，也要用火箭推上去。但發展至今，由於 HSST系列結構簡單、雜訊低、研製周期短、軌道造價低，對於城區、城郊的公共交通有明顯的優越性，人們反而對它的中低速(時速在200公里以內)性能感興趣。
磁浮列車技術在中國前景廣闊
中國幅員遼闊，人口眾多，經濟正處起飛階段，交通問題十分緊迫。
就陸路交通而言，中國可耕地面積僅占國土面積的17％，可耕地十分寶貴，因此不宜大量發展佔地面積大的交通設施。據統計，津塘高速公路每公里佔地8.1萬平方米，而鐵路每公里僅佔地1.63萬平方米，普通路基的磁浮列車佔地與鐵路相當，而高架的磁浮列車佔地要少得多，即使是雙軌的，佔地面積也僅為高速公路的5％。可耕地寶貴是中國一項重要的基本國情，由此出發，中國應優先發展鐵路。
據1989年統計，中國鐵路總長5.26萬公里，人均鐵路擁有量在世界上排在100位之後，按國土面積平均排在世界70位之後，然而所完成的客貨周轉量卻居世界第3位，幾乎與美國總長30萬公里的鐵路所完成的相等。中國鐵路主要干線的貨運只能滿足社會需求量的50％～70％，客車超員高達50％～100％。因此，中國再造10倍以上的鐵路也不為過。磁浮列車作為一種採用高技術的鐵路運輸工具，其單位能耗不僅比飛機、汽車低，與其他鐵路運輸工具相比，也是最低的。它的造價也只略高於電氣化鐵路。在中國鐵路發展的廣闊天地中，磁浮列車技術有自己的用武之地。
經濟的起飛帶來城市的繁榮，在人口集中的大城市，市內公共交通以及市區與城郊的交通問題變得更為嚴峻。中國的城市軌道列車，全國總計也不足50公里。修建地下鐵路，造價昂貴，按中國的國力，近期不可能大規模發展。修建中低速的高架磁浮列車，造價要合理得多，而且雜訊小，佔地面積小，是解決城市交通問題的理想方案。
因此，磁浮列車技術的研究在中國也受到充分重視。自80年代初開始磁懸浮運行技術的探討和基礎研究，其中包括懸浮控制技術研究、小型磁浮模型車和模型裝置的研製和理論分析，以及18噸載人磁浮列車方案設計等。中國第一台磁浮列車原理模型誕生於1989年，該車屬 EMS型，類似日本的 HSST結構，車體重80千克，由 LIM系統推進，運行速度可達10米／秒，曾在長沙、北京展出多次。現在，磁浮列車技術的研究已列入國家八五科技攻關項目，重點發展 EMS型，初步決定建立磁浮試驗線路。在資金和價格合理的條件下，還考慮引進國外較為成熟的關鍵技術，以促進磁浮列車技術在中國的發展。
磁浮列車的核心技術是懸浮與推進，並需要一套復雜的自動控制系統。它的實現需要運用電子技術、電磁器件、直線電機、機械結構、計算機、材料以及系統分析等方面的高技術成果，因而國際上把磁浮列車列為高技術產品。但對於已比較成熟的 EMS型磁浮列車來說，它是高技術產品，卻並非高價產品。它所依據的基礎技術均屬已成熟的技術，也不需要等待某一項技術的突破或某種特殊材料與器件的出現，所有材料與器件都是國內市場上可買到的商品。需要攻關的關鍵是組成系統的技術和實現工程化。可以相信，一旦磁浮列車在中國某地的交通網路中出現，讓人們實際體驗到它的優越性，它在中國大地上的發展將是無可限量的。

H. 企業管理學問題:結合時代背景,分析華為布局人工智慧物聯網生態戰略的戰略邏輯！

華為是全球領先的信息與通信技術（ICT）解決方案供應商，2013年超過愛立信成為全球第一大通訊設備商，此後華為又在通信業務的基礎上，在製造鏈領域往下發展終端業務，向上布局雲端業務，同時搭建自己的服務鏈，雲、管、端一體化格局初步形成。
前言
華為作為目前國內ICT行業的融合性創新龍頭企業，其多年經營探索的「雲管端一體化」模式，可以成為ICT產業的標桿。
從長期而言，終端與網路邊界日益模糊，終端將成為廣義網路的毛細血管，或者終端有可能成為移動通信的基站一部分，實現信息轉發與傳遞。在量子通信和量子計算都不成熟的當下，重大技術革命也沒有爆發，未來通過已有的技術進行的雲網融合，是提高網路資源使用效率的最佳途徑。
三大業務與時俱進是公司增長動力源泉
華為是全球領先的信息與通信技術（ICT）解決方案供應商，目前，華為約有18萬名員工，業務遍及全球170多個國家和地區，全世界三分之一以上的人口。
2010到2016年華為主營業務收入由1825.48億元增長至5215.74億元，年均復合增速19.1%，公司凈利潤由247.16億元增長至370.52億元，年均復合增速21.4%。2016年華為主營業務收入和凈利潤分別同比增長32%和0.4%，營收增幅的主要原因是消費者業務的快速增長，凈利潤微增是因為公司持續加大消費者業務面向未來增長的品牌和渠道建設的投入。2016年華為持續投入未來，研發費用達764億元，消費者業務全年智能手機發貨量達到1.39億台，銷售收入1798億元，同比增長44%。

從華為的組織結構圖可以看出其對三大業務的布局：運營商業務、企業業務和消費者業務。

分業務來看，2016年華為運營商、企業、終端三大業務分別實現銷售收入2905.61億元、406.66億元和1798.08億元，分別佔比主營業務收入的57%、8%和35%。

2010到2016年，華為運營商業務由1458億元增長至2905億元，年均復合增速12.2%，主要涵蓋了：無線網路、固定網路、雲核心網、軟體、IT、網路能源以及全球服務7大細分領域。目前，華為運營商業務圍繞數字化轉型，抓住雲、視頻、物聯網、運營轉型等重大機會，穩步增長中。
在無線網路領域，華為無線家庭寬頻解決方案（WTTx），覆蓋全球超過100家運營商、3000萬家庭，以更快捷、更低成本的部署方式幫助更多家庭實現從數字家庭向智慧家庭的演進。作為窄帶蜂窩物聯網(NB-IoT)標準的提出者之一，華為持續引領NB-IoT標准制定與推行，在2016年創建了5個開放NB-IoT實驗室，聯合GSMA推動成立NB-IoT產業聯盟，已發展50個重量級聯盟成員。華為引領NB-IoT布局，在中國、日韓、歐洲、中東、非洲等與18家運營商展開戰略合作，建設超過20個商用測試局。
在固定網路領域，雲服務及視頻，尤其是4K視頻，給超寬頻網路發展帶來蓬勃生機。對運營商而言，2016年為視頻的爆發年。據調研，2020年運營商管道中75%的流量將來自於視頻業務，華為從咨詢、合作、平台、網路等方面，助力運營商打造以視頻為基礎業務的端到端網路。
在雲核心網方面，基於全雲化架構，華為幫助運營商實現網路雲化， 在軟體領域，華為持續為運營商提供數字內容聚合、視頻、企業B2B等雲服務，累計引入超過4000家合作夥伴，聚合超過60萬數字內容和應用 。
在IT領域，基於雲化戰略，攜手德國電信、西班牙電信、中國電信為企業提供便捷安全的公有雲服務，加速大數據、物聯網等新業務雲化；政企託管雲解決方案已助力中國運營商建設50餘個政務雲平台。

華為的企業業務涵蓋了：智慧城市、公共安全、金融、能源、交通、製造、媒體、教育、互聯網等領域。2010年到2016年，華為企業業務由58.38億元增長至406.66億元，年均復合增速38.2%。
華為協同超寬頻網路、雲計算、大數據、，物聯網、人工智慧等技術，提出的智慧城市解決方案、平安城市解決方案，全聯接電網解決方案、智慧機場解決方案、應用邊緣計算物聯網(EC-IoT)解決方案、媒體雲解決方案等均走在世界的前列。此外，加大在IT、網路、雲服務、雲通信、物聯網、網路能源領域的布局，並在在雲計算和大數據領域，與埃森哲聯合發布企業應用雲化解決方案，為全球企業客戶的核心應用雲化提供一站式服務 ；與ESI集團合作，提供創新的工業製造解決方案 ；與Oracle合作提高企業關鍵業務系統的資源利用率。

2016年華為消費者業務由309.14億元增長至1798.08億元，年均復合增速34.1%。
2010年到2016年，華為智能手機出貨量由300萬台增長至1.39億台，年均復合增速90%，2016年華為智能手機全球市場份額提升至11.9%，穩居全球前三，奠定了龍頭地位。
在晶元方面，作為全球首款搭載ARM Cortex-A73 CPU和Mali-G71八核GPU的SoC晶元，麒麟960性能得到了全面優化，CPU性能提升18%，GPU處理性能提升了180%。
其UI系統解決了Android用戶的卡頓問題，並與麒麟晶元深度結合，通過智能感知學習系統，結合精細化資源調度，突破性解決了Android系統久用卡頓的問題。

華為生態鏈整合，雲管端一體化格局凸顯
華為以通信設備運營商起家，位於ICT產業製造鏈的管道層，在大數據、雲計算、人工智慧的大趨勢下，華為製造鏈向下深入終端，向上走向雲端，同時搭建服務鏈，業務涵蓋IaaS、PaaS、SaaS，逐漸形成雲管端的一體化格局。

1.製造鏈向下深入終端，向上走向雲端
華為以通信設備運營商起家，其通信業務涵蓋了無線網路、固定網路、電信軟體、核心網路與服務，在2013年就已經成為全球通信設備的龍頭。但隨著移動寬頻與互聯網聯結，ICT行業已經跨入「移動互聯網」 時代，終端重要性日益凸現，已成為驅動網路增長的發動機和向導，並在智能化的大趨勢下，朝綜合化、專業化、多樣化方向發展。
終端布局：2010年，華為智能手機快速增長，全球出貨超過300萬台，迅速打入包括日本、美國和西歐在內的70多個國家和地區。2010年到2016年，華為智能手機出貨量由300萬台增長至1.39億台，年均復合增速90%，2016年華為智能手機全球市場份額提升至11.9%，穩居全球前三，奠定了其龍頭地位。隨著移動寬頻向消費電子領域滲透，越來越多的MP3、PMP、Digital Camera和Tablet等電子設備被連接， 由此帶來 MI（Mobile Internet）模塊以及 Pocket WiFi 等數據終端的巨大發展空間。華為聚焦家庭融合解決方案， 圍繞家庭通信、娛樂和控制構建Connected Home的智慧家庭終端。
2011年，華為成立了消費者業務BG，2012年，推出了最強四核10英寸平板電腦，以及Media Q突破了單一終端產品的性能局限，實現手機、平板、電視、家用電腦等設備的多屏互動(Air Sharing TM)。在家庭終端領域，華為加強以「三個中心、兩朵雲」（接入中心、媒體中心、自動化中心、開放的業務雲、高效的管理雲）理念為核心的互聯家庭解決方案的投入，貼近消費者，推出系列化的互聯家庭終端。
2014年，華為戰略投入智能穿戴設備和智能家居等領域，首款可穿戴產品Talk Band B1實現全球上市，跨界平板手機榮耀X1、華為秘盒、榮耀立方均獲暢銷。創新型產品CarFi，首創車載Wi-Fi產品，引導MBB進入車載後裝領域，打通運營商、政企客戶和車聯網管道，並奠定車載業務全球戰略格局。
雲端布局：在以個人電腦取代大型機為代表的第一次IT產業革命之後，雲計算已經引發第二次 IT產業革命，互聯網的發展，真正地帶動數據從終端向雲端遷移，從而使得雲端數據數量級地增加，驅動了計算和存儲架構的創新。以虛擬化、並行計算、分布式存儲和自動化為核心特徵的雲計算架構就在這樣背景下誕生，徹底顛覆傳統的計算架構，引領繼大型機、client/server之後第三次IT的變革。
2011年，華為成立企業業務BG，構建雲計算新IT系統，並規模部署雲計算數據中心解決方案。2012年，華為提出基於網路級雲化、設備級雲化、運營互聯網化以及NaaS（網路即服務）的理念，將雲計算和SDN（軟體定義網路）的思想引入電信網路。
2013年，在IT基礎設施領域，華為打造雲操作系統Fusion Sphere，推出超強性能一體機，重構ICT融合基礎設施，實現規模增長116%。高端存儲突破中國三大運營商，在中國移動集采中高端存儲測試排名第一。基於大數據處理、雲計算等應用的數據中心得到迅猛發展。
2014年，在電信業務雲化、公有雲和雲數據中心整合等領域，華為成功幫助全球TOP 50運營商實現基於雲數據中心的ICT轉型，並攜手全球TOP運營商規模部署數據中心，滿足ISP行業快速增長的IDC需求。在網路能源產品方面，融合信息技術、互聯網技術與光伏技術，推出智能光伏電站解決方案，已得到了全球最大規模的應用。
2015年間，華為作為雲架構的領導者，與全球400多家運營商客戶合作。根據Gartner報告，2015年華為伺服器出貨量穩居第四，雲計算的企業級合作夥伴達500多家，服務於全球108個國家和地區超過2500家客戶，覆蓋政府及公共事業、運營商、能源、金融等行業，部署超過140萬台虛擬機和660個數據中心，其中，雲數據中心225個。

2.開啟服務鏈的雲端、終端的演進之路
雲端布局：2011年，華為把握雲計算與ICT 產業融合的歷史機遇，成立企業業務BG，為全球政府及公共事業、金融、交通、電力、能源、商業企業及互聯網等行業客戶提供全面、高效的 ICT 解決方案和服務，包括企業網路、統一通信協作、雲計算、數據中心以及垂直行業應用等。截至2011年末，在雲計算與數據中心領域，華為與33個國家的85個機構開展了雲計算商用合作。
2012年，華為在企業業務BG開辟了IT產業領域，推出創新IT基礎設施和數據中心解決方案，並助力建設全球最大的數據中心—中國移動國際信息港，且建成了全球最大的桌面雲系統（超過7萬人的規模）。除了IT領域，在媒體資訊、互聯網、金融、醫療等領域均實現全面突破。
2013年，華為在IT產業領域，首創分布式雲數據中心解決方案、以及開發了首款支持超過1000公里異地容災的Fusion Insight企業級大數據分析平台，並在政府與公共事業領域，華為智慧城市、電子政務、應急指揮、教育、醫療等解決方案支撐了全球64個重大項目。
2014年是華為雲服務爆炸式增長的一年：在智慧城市領域華為攜手合作夥伴，採用新一代eLTE移動寬頻集群系統和可視化指揮平台，構建平安城市解決方案，目前已被廣泛應用於全球100多個城市；在交通領域，華為數字鐵路解決方案服務里程累計達8.7萬公里，可繞地球兩圈；在能源領域，華為數據中心網路解決方案助力中國石油建設亞太地區最大的企業雲數據中心，滿足其集團層面數據災備需求；在互聯網領域，為法國第一搜索引擎Qwant構建高效安全的雲平台；此外，在教育、媒體資訊等各領域，華為均取得了矚目的成績。
隨著雲計算、大數據、物聯網、移動化等ICT創新技術對各個行業的影響持續加強，2015年，華為繼續聚焦ICT基礎架構，與合作夥伴在技術、硬體、軟體、服務、上市等領域開展全面合作。
2017年，華為順應業務發展，成立了Cloud BU，凸顯了雲服務的戰略定位，目前Cloud BU下涵蓋了基礎軟體、商業軟體和專業服務三大領域，提供計算、存儲、網路、安全、資料庫、數據分析、軟體開發雲等雲計算產品。

終端領域：華為在服務鏈的終端業務主要體現在其操作系統上，2013年，華為專注打造的情感化用戶界面Emotion UI的用戶體驗大幅提升，雲服務用戶數突破千萬，活躍用戶數超過百萬。
2014年，華為藉助其在移動寬頻連接領域的優勢，MBB & 家庭終端。抓住車聯網、物聯網機遇，結合大數據和雲服務，構築「硬體+軟體+服務」商業模式，圍繞「人、車、家」場景，為消費者提供更好的智能生活服務。

基本結論
華為作為目前國內ICT行業的融合性創新龍頭企業，其多年經營探索的經營模式和寶貴經驗使得其成為傳統製造業轉型的標桿，而對於新興企業，能夠越過坎坷的探索之路，直接嫁接華為的「雲管端一體化」經營模式，可能成為一個成功捷徑。
本文從梳理華為主業—通信設備入手，結合行業演進趨勢，探索華為持續增長和轉型模式，有以下三大階段：
一、製造鏈基於管端，向下深入終端，向上布局雲端。終端直接面向消費者，逐漸滲入智能手機、消費電子、可穿戴設備、智能家居等領域，自我研發，並突破單一終端產品的性能局限，實現了設備之間的多屏互動，同時，利用雲端服務，貼近消費者，推出個性化的解決方案。雲端主要面向企業，攜手各大運營商布局數據中心，並構建基於雲計算的IT系統，深入各大行業，為其提供配套的解決方案。
二、在製造鏈的基礎上延伸服務鏈，成立的企業業務BG，僅雲計算領域投入科研人員達6000人，自我研發手機操作系統，解決了安卓手機操作系統卡頓的問題。在服務鏈的雲端，平台、企業私有雲、公有雲領域，與各大機構開展商業合作，助力建成全球最大數據中心，並首創分布式雲數據中心的解決方案，成立了Cloud BU，凸顯了雲服務的戰略定位。
三、從長期而言，終端與網路邊界日益模糊，終端將成為廣義網路的毛細血管，或者終端有可能成為移動通信的基站一部分，實現信息轉發與傳遞。在量子通信和量子計算都不成熟的當下，重大技術革命也沒有爆發，未來通過已有的技術進行雲網融合，是提高網路資源使用效率的最佳途徑。
希望採納！！