鐵路正饋線

A. 我國目前哪些電氣化鐵路已採用AT供電方式

我國所有的高鐵線路以及城際鐵路，例如京廣高鐵、京滬高鐵、鄭西高鐵、京津城際鐵路、滬杭城際鐵路、廣深線、鄭開城際鐵路等，皆為AT供電

B. 鐵路接觸網電線f線是

F線和T線，F線通指AF線正饋線

C. 電氣化鐵道供電的主要方式

國已有了直接供電（簡稱TR供電）、自耦變壓供電（簡稱AT供電）、吸流變壓器供電（簡稱BT供電）和帶迴流線的直接供電（簡稱DN供電）等供電方式.

牽引網是由饋電線、接觸網、鋼軌及迴流線組成的供電網路，如圖：

一般情況下，接觸網電壓不應低於21kv，干線額定電壓25kv，對地27.5kv。

單變供電：每個供電分區只從一端的牽引變電所獲得電能（分區亭設備開關打開）

雙邊供電：兩個供電臂同時從兩個牽引變電所獲得電能（分區亭設備開關關閉）

越區供電：當牽引變電所不能正常供電時，通過分區亭開關，由兩側相鄰的變電所供電的臨時措施（非正常狀態）

直供方式，在牽引網中不加特殊防護措施，一般只在通信線路少的山區採用，AT和BT供電方式比較復雜，因此在滬杭、浙贛和京滬線電氣化改造中均採用帶迴流線的直接供電方式。

帶迴流線的直接供電方式取消BT供電方式中的吸流變壓器，保留了迴流線，利用接觸網與迴流線之間的互感作用，使鋼軌中的迴流盡可能地由迴流線流回牽引變電所，因而部分抵消接觸網對臨近通信線路的干擾，其防干擾效果不如BT供電方式，通常在對通信線防干擾要求不高的區段採用。這種供電方式設備簡單，因此供電設備的可靠性得到了提高；由於取消了吸流變壓器，只保留了迴流線，因此牽引網阻抗比直供方式低一些，供電性能好一些，造價也不太高，所以這種供電方式在我國電氣化鐵路上得到了廣泛應用。

直接供電方式

優點：

簡單、投資省

缺點：

由於牽引供電系統為單相負荷，該供

電方式的牽引迴流為鋼軌，是不平衡

的供電方式I≠I?），對通信線路產

生感應影響。

自耦變壓器供電方式（AT供電方式）

由於自耦變壓器的作用，接觸網和正饋線的電流均為I/2，方向相反，有效地減少牽引網對通信線的干擾。

由於自耦變壓器的中性點與鋼軌相連，牽引網的供電電壓為2x25kV，電壓提高了一倍，因此牽引變電所的間距理論上提高了一倍。

例如直供+迴流線供電方式牽引變電所間距為20-30km，則AT供電方式為40-60km。AT供電方式用於重載、高速需大電流的牽引供電系統。

饋線電流只有直供方式的一半。

牽引網阻抗—AT：0.09Ω/km;BT:0.85Ω/km;直供：0.33Ω/km;直供+迴流：0.31Ω/km

D. AT供電模式下接觸線，迴流線，供電線，架空地線，af正饋線，pw保護線有什麼區別

不同的線，有不同的作用，各自區別，相互聯系。

（1）AT\AF供電模式全稱是：電力牽引AT(ATpostforelectrictrac-tion)；AF是這種供電方式中的一根反饋線。
（2）其工作方式：
採用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

自耦變壓器(AT)供電方式 自耦變壓器（AT）供電方式 牽引網以2×25 kV電壓供電，並在網內分散設置自耦變壓器降壓至25 kV供電力牽引用。圖5是AT供電方式原理結線圈。與接觸網同桿架設一條對地電壓為25kV但相位與接觸網電壓反相的「正饋線」，構成2×25 kV饋電系統。自耦變壓器變比為2:1，其一次繞組接在接觸網與正饋線之間，而中性點則接至鋼軌。在接觸網與鋼軌和正饋線與鋼軌間形成25kV電壓可供電力牽引用電。這種方式可在不提高牽引網絕緣水平的條件下將饋電電壓提高一倍，可成倍提高牽引網的供電能力，擴展牽引變電所間距，牽引供電各項技術指標十分優越，特別適用於高速和重載電氣化鐵路，參見自耦變壓器供電方式。

E. 鐵路接觸網上面有像輸電線路上邊的避雷線嗎

在桿柱上裝有避雷器，另外有些接地跳線也起到保護作用，防止絕緣子被擊穿，還有迴流線主要是正饋線線，是減少電流的損失

F. 鐵路供電是做什麼呢

供電段是鐵路系統的重要業務部門之一，主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。

通俗點講，就是負責那個「交通紅綠燈」的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。需要說明下，現在的鐵通在2000年以前也是電務段的一個重要組成部分，也就是說早期的電務段是由通信和信號兩部分組成的。

供電段一般內設安全科、物資科、網路電力技術科、變電技術科、設備管理科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。

(6)鐵路正饋線擴展閱讀：

在鐵路系統上主要分為五大家族：工務段、機務段、橋隧段、車務段和電務段。

1、工務段主要負責對鐵路的路基、線路坑窪、線路方向、道岔、道口以及橋梁養護維修，保障線路暢通，機車車輛安全平穩地運行。

2、機務段主要負責機車能夠正常使用，將車輛以及貨物，旅客運送到目的地，他們內部分客運機車和貨運機車。

3、橋隧段也是工另外車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令。根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

4、車務段主要是負責傳達上一級(行車調度)命令，根據命令直接指揮機車運行，現在貨物的裝卸也屬它們負責。

5、電務段負責管理維修信號以及道岔轉轍器，它們更好地為機車運行服務。車輛段定期對車輛進行檢修或發現小毛病及時整修，保證車輛能夠正常使用。

G. 鐵路電氣化中附加導線中的AF線表示什麼線

AT供電復情況下有AF線—正饋線制（其相位和接觸線相差90度，也就是相位正好相反，所以一般將其和接觸線同桿架設而達到減小對通信信號的影響）接觸線、承力索統稱供電線PW線在AT所、分區所、變電所處你才能看到迴流線；區間線路上你能看到的只有AF、供電線、PW線

H. 鐵路上什麼叫AT供電方式具體咋么供電。還有哪些供電方式

自耦變壓器(AT)供電抄方式 自耦變壓器（襲AT）供電方式 牽引網以2×25 kV電壓供電，並在網內分散設置自耦變壓器降壓至25 kV供電力牽引用。圖5是AT供電方式原理結線圈。與接觸網同桿架設一條對地電壓為25kV但相位與接觸網電壓反相的「正饋線」，構成2×25 kV饋電系統。自耦變壓器變比為2:1，其一次繞組接在接觸網與正饋線之間，而中性點則接至鋼軌。在接觸網與鋼軌和正饋線與鋼軌間形成25kV電壓可供電力牽引用電。這種方式可在不提高牽引網絕緣水平的條件下將饋電電壓提高一倍，可成倍提高牽引網的供電能力，擴展牽引變電所間距，牽引供電各項技術指標十分優越，特別適用於高速和重載電氣化鐵路，參見自耦變壓器供電方式。

I. 什麼是接觸網正饋線

正饋線為牽引負荷返回變電所的通路，其允許載流量應與接觸網的允許載流量內等價容。自耦變壓器的一、二次繞組匝數比採用2：1，一端接接觸網，另一端接正饋線，中點接鋼軌或扼流變壓器的中性點。接觸網及正饋線的對地電壓相等，接觸網與正饋線之間的電壓為其本身對地電壓的2倍。

絕大部分牽引電流經正饋線返回牽引變電所，鋼軌對地的泄漏電流極少，鋼軌對地電位降低，有利於保證維修人員的安全。由於有正饋線及自耦變壓器，使得牽引網變得復雜，對隧道凈空要求較高。

(9)鐵路正饋線擴展閱讀

採用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。

AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

J. （AF）正饋線 、迴流線、架空地線、（pw）保護線、（T）接觸線 之間的關系是怎樣的通常在線路看到的支柱

你說的是牽引供電系抄統中的襲AT供電
自耦變壓器(AT)供電方式 自耦變壓器（AT）供電方式 牽引網以2×25 kV電壓供電，並在網內分散設置自耦變壓器降壓至25 kV供電力牽引用。圖5是AT供電方式原理結線圈。與接觸網同桿架設一條對地電壓為25kV但相位與接觸網電壓反相的「正饋線」，構成2×25 kV饋電系統。自耦變壓器變比為2:1，其一次繞組接在接觸網與正饋線之間，而中性點則接至鋼軌。在接觸網與鋼軌和正饋線與鋼軌間形成25kV電壓可供電力牽引用電。這種方式可在不提高牽引網絕緣水平的條件下將饋電電壓提高一倍，可成倍提高牽引網的供電能力，擴展牽引變電所間距，牽引供電各項技術指標十分優越，特別適用於高速和重載電氣化鐵路，參見自耦變壓器供電方式。