高鐵利息

1. 關於高鐵的問題

罵就罵吧，鐵道部被罵的還少嗎？此時真是「無聲勝有聲」！
首先 高鐵怎麼說都是近幾年才有的，就和新東西問世價高一樣，物以稀為貴，票價高點，在我看來是可以理解的！
其次 高鐵佔全國鐵路總里程還是太少 如果票價過低 你可以想想 在動車的巨大優勢面前 誰還會去坐普通列車 都去擠動車 動車夠嗎 票價的定價是相對合理的 既要於普通特快旅客列車有區分 又要相對民航具有絕對競爭力！
最後 個人感覺 高鐵是個利國利民的工程 所以從利民上講 並不存在成本或者盈利之說 就和地鐵一樣 沒有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列車這么多年 鐵道部從客運上從未盈利 一直是虧本的 只有貨運是盈利的 也就是每年都是貨運掙的錢來補貼客運 只應為是「人民鐵路為人民」 所以高鐵並不是說為了賺錢才建造的，再說 高鐵的投資是無比巨大的 成本收的回嗎？都是國家在掏錢！只是用納稅人的錢在為納稅人服務！從國家角度 高鐵具有的戰略意義不言而喻 從民眾出行看 是絕對有利於人民的 ！現在看來 票價高 坐不起 我相信這只是暫時的 高鐵的中長期規劃和最近的十二五計劃 都能讓我們看到 我們的收入會有個大幅度的增長，到那時這個價位您就可以接受了。我相信很快就可以實現！

以上為個人想法!

2. 高鐵虧損四萬億，每年利息三千億，為什麼

原因有以下造成的。1，高鐵每年在建的里程長。投資規模大。2，目前的高鐵融資回大多數是銀行的貸答款，現在貸款利息一直處於高位，融資成本的增加就是主要因素。3，高鐵目前還是國家資金為主。雖然運行管理實現了國家控股的集團模式，但是人力成本和資源的利用存在很大的改革空間。這些反映在高鐵每年收入高。消耗也大，純利潤不是最優化，產出比不是最優越，和國外先進的高鐵運行管理相比較，存在一大截。4，高鐵是中國製造的品牌項目。在世界大幅度的投入也是資本運作表現。資金無法短時間收回。也是主要原因。

3. 高鐵為何長期虧損

1. 高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。

2. 高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了「人口紅利」的邏輯。相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。

3. 其他運輸工具的競爭。近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。

4. 利息超過多少算是高利貸

根據我國現行的法律，高利貸是違法的行為，目前司法部門和金融部門對於高利貸做出了明確的定義。

5. 高鐵經濟效益怎麼算

眼看就快過春節了，不少人今年在購買火車票的時候著實猶豫了一回，到底是乘坐高鐵呢，還是乘坐普通火車？隨著國內幾條高鐵線路的相繼開通，高鐵已經正式融入普通民眾的生活。不過，對於中國經濟來說，發展高鐵到底劃不劃算呢？ 據財新網報道，不包括廣告收入和平站商鋪收入，2012年京滬高鐵股份有限公司的客票收入已經達到173.8億元。這意味著京滬高鐵開通的第一年，收入即可覆蓋運營與貸款利息支出，現金流已為正，超出了業內人士的普遍預期。世界銀行日前發布的一篇論文顯示，在直接成本和效益合算之外，高鐵建設也對中國的區域經濟發展產生了巨大影響，增加了沿途城市的「經濟潛力」。 世界銀行高級基礎設施專家 歐傑： 舉個例子，河南省會鄭州，處在北京到廣州的路線上。在高速鐵路開通之前，3小時以內到達鄭州的人口為300萬人；高鐵開通以後，突然有2800萬人可以進入鄭州市。因此，可以想像這種變革帶來的影響有多麼深遠。 世行研究者認為，以往對發達國家的研究表明，如果交通的改善能夠擴展企業和居民的活動范圍，尤其是和區域商務信息中心城市的交通聯系，那麼交通的改善也能夠對整體經濟活動產生刺激作用，使那些不經常出行的居民受益。這一點在對中國高鐵的研究中得到了證實。 世界銀行高級基礎設施專家 歐傑： 會有更多的人來鄭州旅遊、消費，更多商人到這座城市簽協議，談生意，就算鄭州人不出行的話，這里的創新速度也將得到提升。所以，對鄭州來說會有一個更為廣泛的附加經濟效益。 以南廣高鐵為例，世界銀行的研究者發現，如果加上刺激經濟產生的附加效益，南廣高鐵運行後的總經濟效益將提升一倍。不過，對於究竟該如何評估高鐵的經濟效益，有國內學者也提出了不同意見。 北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅： 投資以後，形成這個能力，對於當地經濟發展的效益，這個肯定有一些作用的，但是我的觀點一直是說，我如果不修這個高鐵的話，我按普通鐵路來建的話，效益更大。 在趙堅看來，盡管高速鐵路可以帶來客觀經濟效益，但面對當前中國總體交通運力不足的困境，修建低成本普通鐵路的經濟效益也許更為可觀。他認為，世行研究者恰恰忽視了對中國高鐵項目機會成本的估算。 北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅： 不是按照所謂 「四縱四橫」修高鐵的話，而是修普通鐵路，那我們在京廣線、京滬線、哈大線、包括滬蓉線、鄭西線，這些線上我們都有兩條復線了，那中國的經濟形勢將發生根本的變化，兩條復線是一個什麼概念？那就是說，一個方向我一天可以發送36萬人。春運期間如果發送站票，那就是72萬人。那中國現在的鐵路運輸瓶頸根本不存在。 盡管目前京滬高鐵的客票收入增長迅速，但主要受到高票價的拉動，實際運送旅客數量並沒有明顯增加。目前很多高鐵線路的實際運量還不到設計能力的八分之一，普通民眾尚未得到明顯實惠。 北京交通大學經濟管理學院教授 趙堅： 高鐵的票價比軟卧要貴，所以大多數中低收入的人，他覺得我坐高鐵是「被高鐵」的。如果說，世界銀行的那種說法，我覺得是片面的，我們考慮的不僅僅投了這個資之後帶動了什麼。我們還應該考慮，如果我們做另一種選擇的話，（會有什麼受益），經濟評估是要考慮機會成本的。 按照規劃，到2015年中國的鐵路營業里程將達到12萬公里，其中高鐵要達到1.8萬公里。在如此緊張的建設壓力之下，如何籌得資金並保質保量的完成建設就已經成為擺在面前不小的難題。高鐵能否盈利，我們拭目以待，同時也祝電視機前的觀眾過年出行一路平安。

6. 高鐵票那麼貴，卻宣稱一直在虧損，那為什麼還要建高鐵

高鐵票雖然貴，但是高鐵的運營成本也不便宜，再加上員工的工資，每年基本上都處於虧損狀態。所以鐵路部門應該對高鐵的運營嚴加管理，試圖降低其成本，這樣才能保證高鐵的收益，不能一味的提高票價，那隻會是飲鴆止渴，到最後大家都坐不起高鐵那就麻煩了。

高鐵每年都虧損，但國家還是依然推進高鐵的建設，有句話叫做要想富先修路，只有路通了，才能帶動周圍經濟大發展，雖然在鐵路這方面虧損了，當是從整個國家的層面看，一個地方的經濟發展起來了，可以為國家創造很多的稅收，相比起來鐵路的虧損就不算什麼了，所以國家一直在推進鐵路建設。

作為我們普通民眾肯定希望國家建設高鐵，這樣我們回家或者去旅遊都很方便，而且高鐵的速度又快，價格還比飛機票低，是我們出行的最好選擇。

7. 高鐵運行成本有哪些

運營成本，還有工程還貸款、利息，資產折舊（如可用20年，折舊就是5%）。
都必須從賣票中得來。中國是低票價，入不敷出，靠普通鐵路貨運補貼

8. 有一個問題一直不太明白，鐵道部出資修高鐵和動車向銀行貸款，欠了多少多少億，每年利息多少，負債多少

鐵道部昨日公布上半年財務狀況，報告顯示鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利內42.9億元，總負債首破容2萬億，負債率為58.53%。 每年的利息為1000億，也就是說每天的利息就有將近3億
鐵道部第一季度曾虧損37.6億，王勇平表示虧損主要原因是原材料價格上漲和柴油價格上漲。第二季度盈利80.5億元，至於為何第一季度虧損但第二季度盈利，業內人士分析認為，一是存貨積壓引起毛利率提高；二是銷售價格提高引起毛利率提高。

9. 高鐵車票賣得這么貴，卻宣稱一直在虧損，那為什麼還要建高鐵

說起高鐵，那可謂是十分便捷的出行方式，而且近幾年高鐵的平均客座率高達80%，然而，回目前高鐵客答流量這么大，卻還在虧損，這到底是為什麼呢？

事實上，無論是哪個國家建設高鐵時，要想一下子盈利幾乎不可能。比如說，高鐵運營時間最長的日本，他們一開始的時候也是虧損的，因為高鐵的建設成本很高，動不動就上萬億。這么多錢鐵總局很難一下子拿出來，然後為了建設只能向銀行貸款，按5%的利息計算，利息就要3000億，所以高鐵一運行就背上了巨大的債務。

另外，為了高鐵的運行安全，鐵路局會每天檢查維護動車，而維修費用和後期運營也是一筆不小的開支。

除此之外，為了拉動落後地區的經濟，國家就會不計成本地在一些冷門地段建設高鐵，舊的高鐵線路比如京滬剛盈利，又花錢建立新的線路，比如說蘭渝等西部地區，相比於發達地區，西部地區的高鐵盈利簡直是拖後腿，所以在這種情況下，高鐵想要扭轉盈虧也得等上好幾年。

表面上看，高鐵雖然虧損了，然而從長遠來看，它不僅能縮短每個城市之間的距離，還能把高鐵和城際鐵路納入一小時經濟圈，帶動落後地的經濟。所以高鐵虧損只是暫時的，畢竟要致富還得先修路呀。