京張鐵路由

A. 「京張鐵路」是誰修建的

京張鐵路是由詹天佑主持修建並負責的鐵路，它連接北京豐台區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

(1)京張鐵路由擴展閱讀

京張鐵路代表了當時中國鐵路修建技術的最高水平。技術實施需要人來完成，技術人員的選擇是京張鐵路成功的重要原因。與當時其他鐵路不同，京張鐵路所有建設人員必須為中國人，這是之前從未有過的。

參與京張鐵路建設的工程師中，除了大名鼎鼎的「中國鐵路之父」詹天佑，還有大批中國鐵路工程師，他們和詹天佑一起修建京張鐵路，為中國鐵路事業做出了巨大貢獻。

詹天佑在《京張鐵路工程紀略》中寫道：「本路工程始終出力各員為：正工程司顏君德慶、陳君西林、俞君人鳳、翟君兆麟，工程司柴君俊疇、張君鴻誥、蘇君以昭、張君俊波，余繁不及備載。」

B. 京張鐵路都經過哪些地方

線路起自豐台車站，由西直門經沙河、南口、進入居庸關，到達青龍橋車站回，再答過八達嶺隧道，然後沿軍都山山麓到康莊，穿越今官廳水庫淹沒區至狼山，進入懷來丘陵地帶，過土木、沙城，再從桑乾河支流的洋河谷地行進至雞鳴驛、宣化，最後抵達張家口。

八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字形軌道，列車再用折返方法攀斜。另外還有400米長的居庸關隧道和200米長的鋼架結構的懷來大橋。

此後，清代朝廷又興修了津浦鐵路，該鐵路北起天津西站，穿越河北省、山東省、安徽省、江蘇省，終於浦口站，全長1000多千米，為沿途各省的經濟政治發展作出卓越貢獻。隨著近代交通工具火車、輪船、汽車的相繼興起，鐵路、公路、航線的不斷開辟，我國古代道路交通系統終於完成了它的歷史使命。

C. 修京張鐵路源於什麼

1895年，中日甲午戰爭後，中國被迫簽訂了不平等的《馬關條約》。從此，帝國列強以開設銀行、強迫貸款、投資鐵路、開礦設廠等方式，對中國實施經濟侵略。自1895年到1904年，列強在中國取得了近一萬公里的鐵路修築權。列強競相在資源豐富的鐵路附近設廠開礦，掠奪中國的資源，除攫取巨大的經濟利益外，還附有其他條件，比如控制鐵路和沿線地區，以及運輸軍隊等。到19世紀末，列強之間對中國鐵路權的爭奪更加激烈，甚至用武力威逼清政府。在列強爭奪面前，弱勢的清政府被迫把一條條鐵路的修築權讓給外國。
面對京張鐵路的潛在價值，英俄兩國都均欲奪得路權，時任直隸總督的袁世凱利用英俄之間存在的矛盾，磋商再三，終於在1902年與英國達成協議使得京張鐵路由中國自行修築被載入條約。但俄國卻認為這是英國預謀中國北方鐵路的幌子進而向清廷外務部提出抗議。雖然外務部和袁世凱在中英協議條款上有一些分歧，但在自修京張鐵路的觀點是一致的。為了安撫俄國的情緒，清廷命袁世凱與英國重新協商，協商結果為京張鐵路完全不用國外資本，另外鐵路建成後不得作為外國抵押借據，俄國便再無爭辯。在隨後的三年，有諸多的商人爭修鐵路，列強還並未死心，袁世凱遂在1905年4月初八上奏朝廷稱，京張鐵路關系緊要，亟宜及時開辦。在得到清廷的同意後，袁世凱同月在天津設京張鐵路局，並派陳昭常為總辦，詹天佑被任命為會辦（相當於副局長）兼總工程司，開始籌備築路事宜。

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D. 京張鐵路的詳細信息

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。

E. 修築京張鐵路的歷史背景

歷史背景：1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」

他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！

中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」

「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」

1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。

詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」

接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。

不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。

這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。

他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」

為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。

詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。

一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」

京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。

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京張鐵路建成的意義：

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

F. 京張鐵路指的是從（）到（）的一段鐵路，是完全由我國工程技施工術人員設計施工的（）

北京至河北張家口，是由我國著名鐵路工程師詹天佑主持設計修建的，也就是現在京包線（北京-包頭）的第一段

G. 京張鐵路是從哪裡到哪裡

1909年，京張鐵路正式通車，全線從豐台柳村為起點，經關溝至張家口站，全長201.2公里，共建造14個車站、4條隧道和125座橋梁。1912年，京張鐵路關溝段新建了4座會讓站。1916年，京張鐵路被並入京綏鐵路中，並於中華人民共和國成立後被並入京包鐵路。

此後，由於北京市內交通運行需要，北京市五環內的京張鐵路幾乎全部被拆除。1995年，原西直門站站房被列為北京市文物保護單位。2013年，京張鐵路南口至八達嶺段被列為全國重點文物保護單位。

京張鐵路在修造過程中，詹天佑採用人字形展線的方式縮短了八達嶺隧道的修造長度，並在開鑿八達嶺隧道的過程中利用豎井加大工作面，加快了工程進度。

(7)京張鐵路由擴展閱讀：

背景：

19世紀末期，中國的鐵路修築權和礦山開采權成為了西方國家的主要攫取對象。1895年，光緒帝下詔稱要「力行實政」，其中修鐵路被列為首位。此後，英國和俄國爭奪中國北方的築路權，但最終被清政府於1898年回絕。

1899年前後，山海關內外鐵路總工程司英國人金達草測了北京到張家口的鐵路。這引起了英國和俄國對內蒙古地區的控制權的爭奪。俄國向清政府要求建造北京到張家口的鐵路，但未被清政府允許。

1899年6月1日，俄國強迫清政府答應北京以北或東北地區修建鐵路時，若有來自除中國和俄國的其他國家的公司參與建造，清政府必須先與俄國政府或公司商議相關事宜。

八國聯軍侵華後，清政府與英國簽訂《英國交還關內外鐵路章程》和《關內外鐵路交還以後章程》，將山海關內外80英里以內和豐台至長城向北的鐵路修築方限定於英方和中方。

此後俄國和法國對《關內外鐵路交還以後章程》提出交涉，最終確定北京以北的各條支路，和北京至張家口的鐵路均只得由中資修建，外資不得介入，修建完成的鐵路及其收入不得抵押給外國。

H. 京張鐵路由誰承建

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，專全長約201.2千米，於屬1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

I. 京張鐵路的來歷

京張鐵路連接來北京豐台，經八達嶺、源居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，於1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。