高鐵是用電的嗎

㈠ 中國的高鐵動車組是燒油的還是用電的！

是用電的 電力驅動

㈡ 高鐵用電原理

一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和AT供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用AT供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個AT區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等設備支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備。

㈢ 高鐵是用電火車是用電

是用電的 電力驅動中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號。 CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。 編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行 動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T） 車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車 定員（人）：670 客室布置：一等車2+2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200 最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站台高度（mm）：500~1200 傳動方式：交直交 牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼 氣密性：沒有 頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調系統：分體式空調系統 轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架 轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

㈣ 動車是需要用電的嗎

動車是需要用電的。

世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。

動車的電是從大電網里來，電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路。動車組牽引供電系統通常包括：牽引變電所（站）、接觸網、迴流迴路。

但高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，是藉助慣性滑過這段區間。

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電氣化鐵路的歷史沿革：

1、1879年，德國建造世界第一條電氣化鐵路，不足600米，採用兩軌道間設置第三軌的供電方式，時速4英里。

2、1964年，世界上第一條高速電氣化鐵路——東京至大阪新干線通車，採用60赫茲、25千伏交流供電，最高時速210千米。

3、我國第一條電氣化鐵路是寶成線寶雞—鳳州段，於1961年8月15日通車。

4、2002年11月27日，「中華之星」在秦沈客運專線綜合實驗中，成功創造了中國鐵路的最高時速321.5千米，這標志我國進入高速電氣化鐵路時代。

5、2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，採用CRH動車組在繁忙干線提速區段達到時速200~250千米。

6、2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

7、2009年12月9日，京廣高鐵武廣段試運行成功，於26日正式運營。這是中國第一條350千米時速的高鐵。

㈤ 高鐵是用電嗎和地鐵一樣

不一樣，高鐵是鐵路部門提高運輸速度的列車，更安全的服務當然價格要貴比普通列車，目前基本上服務全國；而地鐵一般是在一個城市之間，方便人們日常生活出行，速度要慢些，價格也很實惠

㈥ 中國高鐵到底有多耗電

高鐵在行駛的過程中大概需要27千伏左右的電壓，這么算下來一小時電費就要1萬左右了。

高鐵在運行過程中，耗電量是相當大的。高鐵上所需的電壓跟日常生活中所需的電壓不同，生活中的電壓一般是在220V，而高鐵的電壓超過了25千伏。通常情況下，高鐵跑1小時就需要用掉約1萬元的電費，1分鍾所需的電量就足足夠一個家庭幾個月的用電量。

最後，高鐵耗電量大，隨之而來的是成本輸出更高，加之高鐵每一天都得進行的保養維修，算下來也是很大的一筆開銷。

綜上所訴，高鐵的運輸成本是比較高的，所以票價才會那麼貴，不過，高鐵的出現還是為人們的生活帶來了極大的便利。不管怎麼說，我國高鐵票價在國際上已經屬於偏低的范疇了。

綜上所述，高鐵的耗電量非常大，一分鍾所費的電量已經夠一個家庭幾個月的電量了。

㈦ 高鐵用的什麼電

用的是交流電。
一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和AT供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用AT供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個AT區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等設備支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備。