燃油高鐵

『壹』 高鐵燒什麼燃料

高鐵是利用電力牽引的。

高鐵能耗較低，利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃版料，可利用多種權形式d的能源。當今，發達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優於汽車和飛機。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的東海道新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。

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高速鐵路的優點是載客量非常高，倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。

但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程(650公里以下），高速鐵路因為無需到一般是頗為遙遠的機場登機，因而仍會較為省時。

而且高速鐵路的班次可以較為頻密，總載客量亦遠高於民航。

『貳』 燃油系統保護劑能帶上高鐵嗎

不可以的，禁止帶可燃性的物品

『叄』 高鐵運行用什麼做燃料

高鐵是利用電力牽引的。電力機車或動車的牽引電動機將電能轉換為機械能，版驅動鐵路列車權、電動車組和城市軌道交通電動車輛組運行。主要由電源、牽引變電所、接觸網（接觸軌）、軌道迴路和電力機車、動車組等環節構成的系統以實現電力牽引。

拓展資料

高速鐵路、簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。 高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。

中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

「高鐵」同時被民間和中國鐵路總公司旗下的火車票系統（12306官方網站）代指中國高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。

『肆』 坐高鐵可以帶汽油嗎

當然不能！汽油是易燃易爆物品，這類物品是禁止攜帶的！
如果是食用油就沒有問題。

『伍』 動車的燃料是什麼

動車的燃料是電能，使用燃料為電能，通過受電弓將接觸網19~29kV的單相交流電輸導內入機車內部，再容通過主變壓器降壓，再通過一系列整流濾波穩壓裝置後輸出最高1200V左右的直流電給機車動輪的直流牽引電機為機車提供牽引動力。

最簡單的動車組是一節自帶動力行駛的車廂，如廣州APM列車，動力分散式動車組由多節動力車廂和非動力車廂組成，如和諧號系列動車組；

也有全部車輛均帶動力情況，如磁懸浮列車，動力集中式動車組由一節或兩節位於列車端部的動車和中間多節非動力車廂組成，如中華之星電力動車組。

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動車組相比傳統列車，具有不隨意更改編組和折返不摘掛機車特點。

其中多動力分布式動車組具有軸重輕、加速性能好、運用靈活等優點，適用於小編組、大密度客運組織[，廣泛運用於城際捷運，以及城市軌道交通列車中。

車次以「D」開頭，簡稱「D字頭列車」，其綜合等級高於特快旅客列車和其它普速列車[12]，低於後來由其本身進一步細分出來的「高速動車組旅客列車（G字頭列車）」和「城際動車組旅客列車（C字頭列車）」。

『陸』 高鐵到底是燒汽油還是柴油

高鐵不燒汽油也不燒柴油，高鐵是高速鐵路的簡稱。在高鐵上跑的車叫動車或高速動車，也燒不汽油或柴油，「燒」的是電。

『柒』 高鐵燒油嗎 高鐵是燒油還是用電

用電！ 這個問題真是要累死人啊。列車的電力布局有著很強的時代烙印，是中國幾代工程版人員的權美好回憶。火車上面受電弓上接的是什麼電？答：我國平常見的火車、動車、高鐵等干線軌道列車全部使用的是單相25kV（始端27.5kV），工頻50Hz交流架空線供電。我國其他電力機車，如地鐵等小功率軌道車使用低壓直流電，一般為700V或1500V。

『捌』 高鐵需要燃油么

京廣高鐵26日開通，成為世界最長的一條高鐵。與高鐵開通相伴的，還有關於票價的爭議。從近期鐵路票價最少降5毛到京廣全程二等票價865元被指太貴，眾多網友紛紛質疑。緩解公眾疑慮需要時間，鐵路部門也可讓定價過程更加透明。
三種角度看京廣票價
京廣高鐵甫一公布試行票價，就引來口水無數。拋開2727元的商務座票價不談，最具代表性的二等座票價865元也被很多人直呼太貴。
公眾說的貴，大部分是和老京廣線票價相比。查詢票務網站得知，北京到廣州，普速列車的硬座票價只要253元、硬卧中鋪也只要443元，分別只有高鐵票價的30％和50％。
不過，由於硬體升級和乘坐舒適感增強，簡單拿高鐵和普快比有些不公平。拿高鐵與其他高鐵、飛機、老百姓的收入水平比，可能更有說服力。
在已開通的高鐵中，京滬高鐵與京廣高鐵最有可比性。京滬全程1318公里，票價555元，合0．42元／公里。京廣全程2298公里，票價865元，合0．38元／公里。這么比起來，京廣線票價似乎不貴。
高鐵的最大競爭對手是民航。北京到廣州的飛機經濟艙全價是1700元，若按五折算，再加上機場建設費和燃油附加費，略高於高鐵票價。但北京飛廣州只要3個多小時，高鐵最快也要近8個小時。從性價比上看，京廣似乎有些不值。
老百姓的收入水平也是重要考量。商務部研究員梅新育指出，1996年京廣線上推出的北京西到武昌特快硬卧，下鋪票價為280元，占當時城鎮居民人均收入的5．8％。京廣高鐵開通後，北京西到武漢的高鐵二等座票價為522元，佔2011年城鎮居民人均收入的2．4％。從票價占老百姓收入的比例看，京廣似乎比較合理。
上座率是檢驗票價的最好標准
正如上述比較所得出的，對於京廣高鐵的票價水平，有人認為貴，也有人認為不貴。有人吐槽「被高鐵」，也有人質疑「中國人難道只有坐綠皮車的命？」眾口難調，那麼什麼樣的票價才是合理的？
最簡單的方法，是看旅客的接受程度。再具體一些，就是上座率。鐵路部門有兩點需要注意：
一是提供多種選擇，滿足不同群體需求。鐵路部門表示，在京廣高鐵開通的同時，原京廣線仍保留183對列車。但很多旅客反映，21日鐵路調圖後，類似於武漢到北京西的Z12／1次、Z78／7次等比較受歡迎的列車都取消了。實際上，「夕發朝至」的列車在旅客中很有市場，不應該為了提升高鐵上座率就忽視這部分需求。
二是加快建設靈活的票價體系。同濟大學教授孫章說，與國外高鐵相比，國內高鐵最大的缺陷就是票價僵化。國外高鐵定價並不便宜，但通過靈活的促銷方式比如周末票、月票，老人票、學生票等，盡力爭取客源。而國內的高鐵有時候寧願拉著空車跑，也不願意將商務座、一等座打折或改為二等座。
除了鐵路部門的努力外，公眾也需要對高鐵抱有一定的耐心。從實踐經驗看，高鐵的上座率一開始比較低，隨著旅客的熟悉和聯網效應的體現，有一個逐漸走高的過程。從這個角度看，評價京廣高鐵的票價，也許一年後更合適。
透明定價才能最終服眾
票價高與低，不同的人有不同的感受。但鐵路定價機制的不透明，卻被大多數人一致詬病。
最明顯的例子，就是近期鐵路強制險取消後，火車票價相應下調，每張票最少扣減0．5元。但是，這一舉動卻被網友譏諷為太小氣。有人甚至比喻：「好比在長江里打了個雞蛋，就敢說請全國人民喝蛋湯。」
實際上，網友的誤解在於強制險的計算依據，它是按基本票價的2％而不是全部票價的2％。我國的基礎運價從1995年以來一直是0．05861元每人公里。
北京交通大學副教授李紅昌認為，「降價也挨罵」說明旅客對鐵路的票價構成很不熟悉，沒有充分的知情權，自然難有合理預期。時至今日，高鐵的票價構成仍然讓人霧里看花。比如廣受爭議的動車專供礦泉水，弄不清楚到底是鐵路贈送的，還是植入了票價里。雖然有人申請信息公開，但至今沒有一個確切的答復。
鐵路的成本也是一筆糊塗賬。鐵路兼具商業和公益雙重屬性，出現虧損可以理解。但這種虧損到底是承擔公益任務造成的，還是經營不善造成的，沒人說得清楚。未來，類似於搶險救災、支農和軍用物資運輸這些公益任務，需要和高鐵這樣的商業經營劃分開來，獨立核算。在弄清真實成本的基礎上，鐵路的定價才有依據。
上海匯業律師事務所律師吳冬指出，根據相關規定，制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。在公開透明的基礎上，高鐵也需要接受聽證。在這個過程中，審計部門可以有更大的作為，通過提供專業審計意見，讓公眾在聽證時心裡有底。

『玖』 高鐵是的發動機是燒油的嗎

現在的高鐵都是電力機車，沒有使用燃油的內燃機車，以前有蒸汽機車和內燃機車。