鐵路橋梁維修

Ⅰ 天津鐵路橋坍塌事故是怎麼回事

一名業內專家告訴紅星新聞記者，橋枕系鐵路明橋面中用以直接支承鋼軌的方木，「通報中說，施工人員是在更換橋枕時發生的事故，但一般更換枕部是在橋面上進行的，是不會導致橋坍塌的，目前不知道事故具體原因，有待相關部門進一步調查。」

天津鐵路橋坍塌事故遇難人數上升至8人,遇難者名單公布 11月2日,天津。據央視新聞,南環鐵路橋坍塌事故已造成8人遇難,其中5人現場遇難,3人經搶救無效遇難，另有4名傷者仍在救治中。

1日16時40分，國家應急管理部發布相關通報，稱此次事故發生在天津市濱海新區天津港散貨物流加工區一跨河鐵路橋處（臨港鐵路K4+300米處）。當時，南環鐵路維修有限責任公司相關人員正在此處更換橋枕作業。坍塌事故發生後，部分施工人員被壓。據悉，該跨河鐵路橋梁長30餘米。

現場救援情況，圖據新華社

隨後，記者從濱海新區人民政府獲悉，事故發生後，當地政府立即組織公安、消防、應急、衛健等相關部門在現場開展緊急救援。據相關媒體報道，在事故現場，救援人員派出水下機器人、蛙人等進入水下確定被困人員位置進行救援，傷亡人員則被緊急送至天津市泰達醫院等地進行搶救。另據新華視點記者在現場了解到，傷亡人員來自天津、山東、內蒙古等地。

「不久前還在那個橋上玩過，沒覺得有什麼問題。」一名居住在事發地附近的居民告訴紅星新聞記者，該處人煙稀少，主要供火車經過使用，很少有人在此處逗留。因事發時未在現場，該網友表示她並不清楚坍塌時的具體經過。

Ⅱ 鐵路橋梁維修更換支座需要哪些工具

橋梁支座作為橋梁的重要組成部分，在橋梁的整體中起著非常重要的作用，它使橋梁構成一個整體，橋梁支座也是橋跨結構的重要支撐部分，它是連接橋樑上部結構和下部結構的重要部件。它能夠將橋跨結構的支撐反力傳給橋墩，並且它還需要能夠保證橋跨結構在荷載和溫度變化的作用下具有設計時所要求的一些靜力條件，從而能夠適應梁體轉動和自由伸縮的需要。並且還應該具備便於安裝、維修和養護的作用，支座還必須能夠保證在墩台上的位置充分的固定，不能滑落。橋梁支座的好壞直接影響著橋梁的整個結構，因此對橋梁支座的研究是非常重要的。

1 橋梁支座的分類

按支座變形的情況分為：固定支座、單項活動支座、多向活動支座。

按支座材料的情況分為：鋼支座、混凝土支座、鉛支座、聚四氟乙烯支座、橡膠支座。

按支座結構形式分為：弧形支座、板式橡膠支座、搖軸支座、盆式橡膠支座、球型支座等。

下面簡單介紹幾種支座：

（1）板式橡膠支座

板式橡膠支座由數層薄橡膠片與薄鋼板鑲嵌、粘和、壓制而成。它需要具有足夠的豎向剛度，以承受垂直荷載，能將上部結構的反力可靠地傳遞給墩台，需要有良好的彈性，以適應梁端的轉動，有較大的剪切變形以滿足上部結構的水平位移。板式橡膠支座適用於中小跨徑的公路、城市和鐵路橋梁。我國公路橋梁規范規定，標准跨徑20m以內的梁和板橋，一般可採用板式橡膠支座，但在實際應用中往往超越上列跨徑界限，只要嚴格按設計原則考慮，均能取得比較滿意的結果。板式橡膠支座有矩形和圓形兩種。國產板式橡膠支座的支座承載能力范圍可在150～7000KN間。

（2）盆式橡膠支座

盆式橡膠支座是鋼構件與橡膠組合而成的新型橋梁支座。具有承載力大、水平位移量大、轉動靈活等特點，適用於支座承載力為1000KN以上的大跨徑橋梁，也適用於城市、林區、礦區的橋梁。盆式橡膠支座按使用性能可分為：雙向活動支座（又稱多向活動支座），具有轉動和縱向與橫向滑移性能；單向活動支座，具有轉動和單一方向（縱向或橫向）滑移性能；固定支座僅有轉動性能。

（3）大噸位的球形鋼支座

隨著大跨度橋梁結構的發展，要求橋梁支座的承載能力大，同時具備適應大位移和轉角的要求。球形鋼支座傳力可靠，轉動靈活，它不但具備盆式橡膠支座承載能力大，允許支座位移大等特點，而且能更好的適應支座大轉角的需要，與盆式橡膠支座相比具有如下優點。

①球形鋼支座通過球面傳力，不出現力的縮頸現象，作用在混凝土的反力比較均勻。

②支座各向轉動性能一致，適用於寬橋、曲線橋。

③支座不用橡膠承壓，不存在橡膠老化對支座轉動性能的影響，特別適用於低溫地區。

（4）拉力支座

在連續橋梁、懸臂橋梁、斜橋、寬懸臂翼緣箱梁橋以及小半徑曲線橋上，因荷載的作用，在某些支點上產生拉力，在這種情況下，必須設置能抗拉、並且能承受相應的轉動和水平位移的支座。球形鋼支座、盆式和板式橡膠支座都能變更功能作為拉力支座，這種變更既可用於固定支座，還可用於活動支座。板式橡膠拉壓支座能夠用於拉力較小的橋梁，對反力較大的橋梁則用球形抗拉鋼支座或盆式拉力支座更適合。但是，支座拉力超過1000KN時，上述結構則不經濟。

（5）減震隔震支座

地震地區的橋梁支座不僅應滿足支承要求，同時應具有減震、防震等各種功能。按抗震要求設計的支座必須具有抵抗地震力的能力；而減、隔震支座的作用是盡可能地將結構或部件與可能引起破壞的地震地面運動分離開來，以大大減少傳遞到上部結構的地震力和能量。目前國內主要的減、隔震支座和抗震支座的類型有新型減震橡膠支座、抗震型球形鋼支座、高阻尼橡膠支座和鉛芯橡膠支座。

2 支座設計計算（以板式橡膠支座為例）

2.1 確定支座的尺寸

支座尺寸包括支座平面面積與支座高度兩部分數據的確定。

支座平面面積可以這樣計算：

支座橡膠層總厚度Σσ1：則Σσ1滿足（la/10）≤σ1≤（la/5），即20 ≤σ1≤40要求。同時不計制動力時σ1≥2ΔL

其中Nmax為最大的支點反力；A為橡膠支座的平面面積；δ為支座的平均許用應力。Δla=-Δt×αt×l×β

根據S=la×lb/2×（la+lb）×δ1

2.2 驗算支座偏轉與壓縮變形

橋跨結構在支座處會產生轉角，支座通過不均勻壓縮來提供這種轉動能力，同時支座與橋跨結構之間不能有「脫空」現象發生，支座的平均壓縮量越大這種轉動能力就越強，這就要求在轉角一定的條件下，支座要保證一個最小的平均壓縮量Δs，Δs可以這樣求得：Δs=-Δt×αt×l×β

其中，E為橡膠支座的彈性模量；Σσ1為橡膠層的總高度。

此外，規范還規定了支座平均壓縮量的最大值不應超過橡膠總厚的5%。

2.3 驗算支座抗滑

支座要想發揮起作用，必須要保證其處於設計的位置，在水平力作用下在支座與橋跨結構的接觸面上以及支座與墩台的接觸面上不能出現相對滑動，這種保證來自於支座與混凝土之間要有足夠的摩擦力，摩擦力的大小可以通過壓力與摩擦因數再考慮一定的經驗系數來確定。 3 減震隔震支座的設計分析

3.1 減震隔震支座的設計

減隔震支座設計的目的是使地震作用下大部分能量集中於減隔震支座，而降低下部結構所承受的慣性力和延性需求。工程結構抗震減震控制的方法按照是否有外部能源輸入可分為以下五類：①被動控制（無外部能量輸入）；②主動控制（有外部能量輸入）；③半主動控制（有少量能量輸入）；④混合控制（有部分能量輸入）；⑤智能控制（有少量能量輸人）。多質點體系地震作用下振動方程為：[M]{X″}+[C]{X′}+[K]{X}=-[M]{I}{Xg″}其中，[M]、[C]、[K]分別為結構的質量、阻尼、剛度矩陣；{X}、{X′}、{X″}分別為結構反應的位移、速度、加速度矩陣；{Xg″}為地面運動的加速度矩陣。可見，橋梁結構的地震反應與地面運動的加速度、結構的質量、阻尼和剛度有關。與傳統的依賴加大結構構件截面尺寸，增大配筋率，以提高結構剛度的「硬抗」方法相比，按上述思想與方法進行減震隔震設計，較大的節約了工程量，經濟效益顯著。

3.2 防震支座與防護設施的施工為使支座及其防護措施能夠正常使用，發揮減震隔震的作用，支座的施工質量要求較高

依據抗震支座及其防護措施的施工經驗，總結以下施工注意事項：（1）支座頂面要嚴格保持水平。先對墩台頂面的墊石用砂輪打磨平整，其平整度誤差控制在1mm以內。然後，均勻地鋪厚度相同的環氧樹脂砂漿，放置支座，擰緊螺栓。（2）安裝支座後，應在鋼盆內的位移槽中填塞泡沫或棉絮，以避免梁體施工時，混凝土及雜物落入支座內，最終影響支座的自由位移。臨時支座拆除後，及時將泡沫或棉絮取出。（3）臨時固結支座施工與拆除，勿損害永久支座。尤其拆除，若人工拆除，防止混凝土碎碴和切割鋼筋時碎片等落入支座滑移槽。可採用微膨脹炸葯拆除，方便快捷。

Ⅲ 鐵路橋梁支座維修養護ppt

一般也就是螺栓上油，看下支座有沒有變形

Ⅳ 鐵路局工務段橋隧工是干什麼

這個要看在什麼地方不同的路局分的不一樣，有的一個路局不同的段分的還不一樣。主要工作內還是檢容查，以線路為主，單位一般為橋工段或者路橋工區。

橋隧工（維修）：這個是指橋隧工維修崗位，主要就是清淤、勾縫，還干一些新工藝修補的活，剩下的就是要懂一點木工、電工、常用機械。

橋隧工（檢查）：顧名思義，這個就是負責橋隧設備檢查的。在有的山區，防洪是要遠離線路深入檢查的，一般這個是有專人負責的，和看守、巡道工類似。近年
來，隨著內部改革，橋隧工檢查越來不受重視，原因是橋隧是永久建築物，除了一些特別重要和特殊結構橋隧設備，一般出大病害的概率很小。

Ⅳ 天津南環鐵路橋梁維修過程中發生坍塌事故，誰的責任

11月1號的時候，天津南環鐵路橋梁維修過程中突然發生了坍塌事故，該事故目前已經已經有8人遇難。對於在維修中發生坍塌事故的原因，相關部門還在做進一步的調查當中，並且現場相關負責人也已經被公安機關控制住了。

近年來建築工地上出現意外事故的事情非常多，雖然相關部門對於施工方面的安全設施有明確的規定和要求，但是仍然避免不了這種意外事故的發生。所以在施工的時候工作人員一定要注意自身的安全和保護，尤其是在一起做一些高空作業或是高危的工作，一定要做好防護工作，避免造成意外傷害。

Ⅵ 鐵路線橋維修工是干什麼的

鐵路線橋維修工的主要任務是：
1、 在班（組長）的領導下，按《鐵路工務安全規則》和《鐵路技術管理規程》對軌道進行起、撥、改、搗固維修，更換磨耗、銹損、變形的鋼軌及失效軌枕，定期更換連接零件和防爬設備，清篩污染嚴重或整治換填存在翻漿冒泥、不均勻下沉等病害道床碴石，並將碴石補充飽滿，對道岔內尖軌、轍岔、翼軌、岔枕等進行人工更換。
2、熟悉管內鐵路線路設施、橋涵、路基設備的情況，掌握其特點和病害變化規律，做好日常巡查工作。重點是線路軌距、水平、前後高低差、方向，鋼軌、夾板、連接零件、轍叉狀態的檢查；線路兩側堆載侵入限界及超負荷、道口輪緣槽狀態的檢查；違規使用及意外傷害鐵路設施的檢查；規范中要求的線路巡查季節性重點工作的檢查（春季道床、路基凍融；夏季道床路基積水、翻漿冒泥，線路漲軌爬行，橋梁伸縮；秋季為鐵路設施安全過冬全面檢測；冬季道床、路基凍漲，線路縮軌，鋼軌、夾板及連接零件折斷，道岔、道口清雪防凍）；橋涵護坡、支座，路基邊坡、排水溝的檢查等。按要求填寫巡查記錄和隱患匯總上報工作。
3、鐵路設施完好率數據採集、春秋季鐵路設備檢測與統計。
4、鐵路道岔、曲線、路基、橋梁支座等設施重點病害整治。
5、鐵路設施因違規使用所造成的意外和突發事故搶修。
6、鐵路沿線規定范圍內堆載、施工等監督檢查。
7、鐵路維修工器具維修保養、舊料回收與碼放。
8、牢固樹立保證行車安全的觀念，認真貫徹各項政策、法規和有關制度，積極向用戶宣傳鐵路保護常識，為用戶提供技術咨詢服務，做好優質服務。
9、加強業務技能學習，工作中嚴格執行《鐵路技術管理規程》，熟練掌握《鐵路工務實作技能》中規定鐵路設施養護、維修工作流程及操作技能。

Ⅶ 連雲港開發區同華鐵路線橋維修隊怎麼樣

連雲港復開發區同華鐵路線制橋維修隊是1995-05-17在江蘇省連雲港市注冊成立的個人獨資企業，注冊地址位於連雲港開發區朝陽尹宋村。

連雲港開發區同華鐵路線橋維修隊的統一社會信用代碼/注冊號是91320703755872309E，企業法人於海軍，目前企業處於開業狀態。

連雲港開發區同華鐵路線橋維修隊的經營范圍是：許可經營項目：無。 一般經營項目：鐵路線橋維修；水泥磚、水泥製品加工；房屋建築、維修。在江蘇省，相近經營范圍的公司總注冊資本為148157萬元，主要資本集中在 100-1000萬 和 1000-5000萬 規模的企業中，共413家。

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Ⅷ 負責鐵路線路及橋隧設備保養與維修工作的是

工務段

工務段是鐵路系統的基層單位，負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。

Ⅸ 天津南環鐵路橋梁維修過程中發生坍塌事故，傷亡情況如何

“天津南環鐵路橋梁維修過程中發生坍塌事故”對於這樣的事情在出現之後也是一個讓我們都為之揪心的一點了，畢竟對於這樣的情況發生之下也是造成了人員的傷亡了，在生活當中的意外與驚喜我們永遠不知道哪一個會先降臨在我們的身邊，而對於這樣的飛來橫禍給予我們都是一個不小的打擊了，在這樣的情況出現之後也是讓我們都沒有辦法進行合理的躲避了，對於這樣的情況之下也應該去進行合理的認知了，畢竟對於生命是十分脆弱的，在生活當中的很多時候都要去依靠自己存在生命的基礎上所進行的，在自己沒有生命的情況之下一切的東西都是空穴來風的。

Ⅹ 綏化鐵路通達線橋維修有限公司怎麼樣

簡介：綏化鐵路通達線橋維修有限公司成立於2000年06月13日，主要經營范圍為系統內部鐵路線路、橋涵維修（國家有專項規定的除外）等。
法定代表人：呂建全
成立時間：2000-06-13
注冊資本：50萬人民幣
工商注冊號：232300100001257
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：黑龍江省綏化市北林區太平路667號