1. 高鐵效應的高鐵效應的成因
1992年,在中國交通運輸協會和中國鐵道學會召開的高速鐵路發展研討會上,專家們就指出,中國高速鐵路要盡快起步。「中國比哪個國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路,國民有需求,經濟發展有需求,市場有需求,鐵路的深層發展有需求。」
1999年,北京交通大學教授申金生指出,高速鐵路作為適應現代文明和社會進步的高科技產品,是以高速度、大容量、低污染、安全 可靠著稱的先進的交通工具。它的採用將大大降低交通運輸的社會成本,從而產生很大的社會經濟效益。
從運輸發展理論上分析:中國加快高速鐵路建設是必然要求
運輸發展理論認為,運輸化是工業化的重要特徵之一,也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中,人與貨物空間位移的規模由於近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大,交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。經濟發展的運輸化過程有一定的階段性。在工業革命發生之前,從原始游牧經濟、傳統農業社會到工場手工業階段,各國經濟一直處於「前運輸化」狀態;與大工業對應的是運輸化時期,而運輸化本身的特徵又在 「初步運輸化」和「完善運輸化」這兩個分階段中得到充分發展;隨著發達國家逐步向後工業經濟轉變,運輸化的重要性在相對地位上開始讓位於信息化,從而呈現出一種「後運輸化」的趨勢。中國的運輸化仍舊處於需要擴大運輸能力的初級階段。
運輸發展理論還認為,交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分,它在給經濟帶來巨大利益的同時,也對生態環境造成了日益嚴重的威脅。唯一的出路是實現可持續運輸。可持續運輸政策所要取得的效果應該包括:保證有合適和安全的運輸服務滿足社會需求;提高運輸系統的效率,降低對各種資源的耗用;減少運輸活動對環境的各種污染;保證高速鐵路這種環境友好型運輸方式獲得優先發展,鼓勵利用公共交通和環境損害小的運輸方式;推動區域之間的平衡發展,促進全社會的福利。
從國情實際出發:中國加快發展高速鐵路也是必然選擇
一是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期,鐵路「瓶頸」制約矛盾非常突出。
黨的十六大以來,鐵路運輸生產力快速發展,改革不斷深化,運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出,嚴重不適應經濟社會發展的需要,鐵路網規模的擴張嚴重滯後於國民經濟發展的速度。 1978年至2007年,中國GDP由 3645億元增加到24.95萬億元,增長了67.5倍,年均實際增長9.8%。1978年至2007年,中國工業一直保持快速增長,主要工業產品產量迅速增加,煤炭增長了3.1倍,粗鋼增長了14.4倍,石油增長了79.1%,發電量增長了11.8倍,水泥增長了19.9倍,化肥增長了5.7倍。改革開放30年來,鐵路雖然也取得了長足進步,但與國民經濟持續快速增長相比,發展是滯後的。1978年到2007年,全國鐵路營業里程從5.17萬公里增長到 7.8萬公里,增長50.9%,年均僅增長1.4%。
二是中國正處於工業化加快形成的重要時期,鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。
運輸發展理論表明,鐵路先行是工業化發展的重要基礎,在運輸化初級階段,對鐵路運輸的需求更大。在運輸化初級階段生產產品所需要的原材料數量大,對鐵路的依賴性強。據有關測算,生產1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關運量,生產1噸水泥引起4噸至5噸的相關運量,生產1噸鋼引起7噸至8噸的相關運量,生產 1噸銅要引起50噸至100噸相關運量,鐵路運輸是降低這些產品運輸成本的最優選擇。據鐵路統計資料顯示,1999年全國煤炭產量10.45億噸,鐵路煤炭運量6.5億噸,產運系數0.62,2007年產運系數下降到0.60;1999年鋼鐵產運系數0.42,2007年產運系數下降到0.21。正因為發展滯後,鐵路運輸能力嚴重不適應社會需求。許多煤炭、礦石等初級產品通過公路運輸,大量消耗石油這一高級能源,不僅增加了社會運輸成本,還加重了環境污染。
三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期,鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。
鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具,在統籌城鄉和區域發展中肩負重大責任。統籌城鄉發展,是實現全面建設小康社會目標的難點之一。改革開放30年來,盡管中國廣大農村發生了巨大變化,但與城鎮相比差距仍然很大,農業的基礎仍然薄弱,農村發展仍然滯後,農民增收仍然困難,城鄉居民收入差距持續擴大。支持農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展,可以直接促進城鎮化率的提高。據預測,到2020年,中國城鎮化率將由2007年的44.9%提高到60%以上。城鎮化率的提高,離不開鐵路這一基礎設施的支持。統籌區域發展,是全面建設小康社會的戰略任務。黨的十六大以來,中國初步形成了東中西優勢互補、共同加快發展的可喜局面,但區域發展不平衡的問題仍然比較突出。
中國區域發展的不平衡,一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省區市佔中國國土面積的71.5%,集中了中國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量,但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障,實施西部大開發是難以想像的。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道,實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動,才能更好地把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
四是中國正處在可持續發展的關鍵階段,鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學發展觀,構建資源節約型、環境友好型社會的基本國策,提出加快建設綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶,需要各種交通運輸方式發揮各自優勢、協調發展。鐵路具有佔地少、能耗低、污染小的比較優勢,加快鐵路發展,對於中國建立資源節約型和環境友好型的發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式,節約資源、有利環保的優勢難以得到充分發揮。1978年至2007年,公路里程增長了3倍,民用航空航線里程增長了14.7倍,管道輸油(氣)里程增長了5.6倍,而同期鐵路營業里程僅增長0.5倍,鐵路發展明顯滯後。顯而易見,加快發展鐵路,對於優化中國交通運輸體系結構,以較小的資源和環境代價,支撐全社會的運輸需求,具有非常重要的意義。
世界鐵路歷史發展證明:高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢
自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來,由於運輸速度和運輸能量上的優點,鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50 年代開始,公路和航空運輸迅速發展,使鐵路在速度上居於劣勢,長途客運受航空運輸排擠,短途客運被汽車運輸取代,鐵路進入「夕陽產業」的被動局面。然而進入20世紀70年代以後,由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾,人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢,適應了現代社會經濟發展的新需求。
1964年10月,日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行,法國在1981年修建第一條高速鐵路(TGV東南線),高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益,所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟(UIC)的最新統計,截止到2010年5月,全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達 13414公里,這些線路分布在14個國家和地區。可以說,發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。
2. 我國高速鐵路發展迅速,正逐漸進入高鐵時代.假設列車在某段距離中做勻加速直線運動,當列車速度由10m/s
根據勻變速直線運動位移速度公式2as=v2?v02得:
a=
=0.5m/s2225?100 2×125
故選:C
3. 如何藉助高鐵站建設,促進產業升級和城市建設
(一)以高鐵經濟促進產業轉型升級
一是改善傳統產業發展環境,提升市場競爭能力,加快轉型升級步伐。依託高速鐵路所產生的「同城效應」,實現區域資源共享,加快產業梯度轉移,有效推動區域內產業優化分工,圍繞構建高鐵沿線產業鏈條,形成比較優勢,促進沿線地區的產業協調互補發展。如隨著滬寧、滬杭、寧杭、京滬等高速鐵路的開通,帶動長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善,有效支撐並在很大程度上引導了上海以知識型服務業體系,杭州以現代商務休閑、文化創意等產業為核心的高附加值產業體系,寧波以現代物流商貿和電子商務為主的商貿產業體系,蘇州、無錫、常州等以具有區域特色的新型製造業產業體系等的發展。
二是誘增形成新興產業,促進產業結構調整優化。高速鐵路具有速度優勢,能夠顯著吸引壯大旅遊、商貿、房地產、文化教育等與人流聚集和速度有直接關系的現代服務業的發展。武廣高鐵開通後,沿線各地區充分利用區位優勢,發展諸如會展、旅遊、餐飲、住宿、零售等第三產業,實現了客流增長和經濟發展之間的良性互動。未來,需要依託高速鐵路所營造的空間區位優勢和勢能,集聚優質生產要素,培育形成一些原本不具發展基礎或發展優勢的高端服務業,成為帶動城市現代服務業發展的新的增長點和增長極。
(二)以高鐵帶動新型城鎮化起飛
一是加強高鐵對人口流動、聚集的服務能力,加快新型城鎮化進程。從京滬、京廣高速鐵路建成運營後前三年既有線和高速線客運量的變化對比來看,高鐵建成後,既有鐵路線客運量沒有顯著變化,相反高速鐵路線的客運量卻顯著增加,其中京滬高鐵線年均增長85%,京廣高鐵線年均增長50%,充分說明高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應,使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城市(鎮),因人流涌動和宜居環境,成為吸納人口的熱點,高速鐵路建設正全力助推我國新型城鎮化進程。
二是依託高速鐵路引發區域「集聚效應」,加快城市群發展。建設城際高速鐵路網,構建城市群內0.5-2小時交通圈,是《中長期鐵路網規劃》的主要目標之一。高速、大容量、集約型、通勤化的城際高鐵,是城市群內部城市之間聯系的重要紐帶,通過提高城際可達性,既縮小了城市群的空間范圍,也擴大了城市群人口的流動范圍。加快城市群城際高鐵建設,將有效強化交通對城市群空間結構的支撐,推動城市群健康發展。京津城際高鐵開通前,僅有16%左右的人有兩城職住分離的考慮或意願;而高鐵開通後則增至40%左右。城際高鐵改變了人們傳統的生活方式,對「同城化」帶來積極推動作用。
4. 渝貴鐵路的開通對於經濟發展有何促進意義
據報道,1月25日渝貴鐵路就將開通,重慶至貴陽的車程將由現在的9小時縮短為2小時左專右,通過渝貴鐵屬路,重慶始發的高鐵動車將開進昆明、南寧、廣州、上海等地,重慶鐵路正加速融入國家高鐵網,市民出行將更加便捷。
通過渝貴鐵路,重慶始發的高鐵動車將開進昆明、南寧、廣州、上海等地,重慶至昆明的車程將由12小時縮短至5小時、至南寧的車程將由19小時縮短至8小時、至廣州的車程將由12小時縮短至7小時、至長沙的車程將由13小時縮短至4小時、至西安的車程將由10小時縮短至5小時、至太原的車程將由20小時縮短至9小時、至福州的車程將由25小時縮短至13小時。
5. 長春至吉林現有鐵路長為128千米,為了加快長春與吉林的經濟一體化發展,有關部門決定新修建一條長春至吉
設現有列車的平均速度為x千米/小時,現在列車的運行時間為y小時.
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