鐵路建設頌

A. 少年強則國強，少年富則國富…… 這個原文是

原文是梁啟超的《少年中國說》。

原文：

故今日之責任，不在他人，而全在我少年。少年智則國智，少年富則國富，少年強則國強，少年獨立則國獨立，少年自由則國自由，少年進步則國進步，少年勝於歐洲，則國勝於歐洲，少年雄於地球，則國雄於地球。

紅日初升，其道大光；河出伏流，一瀉汪洋；潛龍騰淵，鱗爪飛揚；乳虎嘯谷，百獸震惶；鷹隼試翼，風塵翕張；奇花初胎，矞矞皇皇；干將發硎，有作其芒；天戴其蒼，地履其黃；縱有千古，橫有八荒，前途似海，來日方長。美哉我少年中國，與天不老；壯哉我中國少年，與國無疆！

(1)鐵路建設頌擴展閱讀：

創作背景：

八國聯軍侵華，民族危機空前嚴重。《少年中國說》寫於1900年，正在戊戌變法後，作者梁啟超流亡日本之時。那年是庚子年，當時由於帝國主義的侵略，中國爆發了義和團愛國運動。

帝國主義聯合起來，組成八國聯軍，勾結清政府，鎮壓義和團運動，攻陷了天津和北京等地。當時八國聯軍製造輿論，污衊中國是「老大帝國」，是「東亞病夫」，是「一盤散沙」，不能自立，只能由列強共管或瓜分。

而中國人中，有一些無知昏庸者，也跟著叫嚷「中國不亡是無天理」「任何列強三日內就可以滅亡中國」，散布悲觀情緒，民族危機空前嚴重。戊戌變法失敗迫使梁啟超逃亡日本，但他並沒有就此放棄變法圖強的努力，到日本的當年就創辦了《清議報》，通過媒介竭力推動維新運動的繼續。

當時帝國主義製造輿論，污衊中國是「老大帝國」。為了駁斥帝國主義分子的無恥濫言，也糾正國內一些人自暴自棄、崇洋媚外的奴性心理，喚起人民的愛國熱情，激起民族的自尊心和自信心，梁啟超適時地寫出這篇《少年中國說》。

參考鏈接：少年中國說 網路

B. 以贊頌青藏鐵路建設者寫一篇作文

世界屋脊作證——記青藏鐵路精神
新華網青海頻道西寧06月17日電
（記者王聖志 文貽煒、邊巴次仁）「風火山精神」、「唐古拉精神」、「尖兵精神」……在青藏鐵路建設的每一個工點，建設者都用精神的海拔與物理的海拔進行著日復一日的殊死較量。
他們是地球之巔的勇者，在偉大的工程實踐中標注出「挑戰極限，勇創一流」的青藏鐵路精神。他們在「世界屋脊」譜寫著人生最壯麗的篇章，不僅締造了世界上最偉大的鐵路，更締造了一座高入雲端的「精神高原」。
不辱使命的責任意識
在世界屋脊上開辟一條經濟、快速、大能力、全天候的運輸通道，把鐵路大動脈延伸到西藏，是黨的三代領導核心十分關心的一件大事，也是全國各族人民的熱切期盼。
青藏鐵路格拉段全長1142公里，穿越海拔4000米以上地段960多公里，大部分處於「生命禁區」。胡錦濤等中央領導同志多次殷切希望廣大建設者要大力發揚敢打硬仗、奮戰高原、吃苦奉獻的「開路先鋒」精神，建設青藏鐵路，造福各族人民。廣大建設者牢記重託，以「建設青藏鐵路，造福各族人民」為己任，迎難而上，毫不退縮，積極投身於偉大工程的建設實踐。
在青藏鐵路建設中，各單位努力培養和塑造各具特點的團隊精神。如鐵道第一勘察設計院的「尖兵精神」，中鐵一局的「鋪架精神」，中鐵西北科學研究院的「風火山精神」，中鐵十七局的「唐古拉精神」等。中華全國總工會和鐵道部在全線廣泛開展了建功立業勞動競賽活動，各參建單位積極響應，踴躍參與。
2001年春天，當修築青藏鐵路的喜訊傳遍神州大地時，一封封請戰書、決心書雪片似地飛到各級組織和領導手中，有的同志還寫下血書表達心願；1.7萬人的中鐵二十局就有7000多人寫了請戰書。出現了父送子、妻送郎，子承父志、夫妻雙雙上青藏的感人場面。中鐵一局鋪架隊有5位年輕的母親，2001年上青藏線時，她們中孩子最小的2歲、最大的7歲，為了能聽到千里之外孩子的聲音，每人買了一部手機，有了電話，卻又怕打電話。因為一拿起電話，每逢聽到孩子叫媽媽的盼望聲，就會忍不住流淚。她們把思念之情默默壓在心底，表現出舍小家、顧大家的高尚情懷。
務實創新的科學態度
在青藏高原多年凍土區修建鐵路是前無古人的探索性工程。在青藏鐵路領導小組的統一領導下，國家有關部門和青、藏兩省區政府，抽調專家開展聯合攻關。建設、參建單位大力推廣使用新設備、新材料、新技術和新工藝，最大限度地釋放先進生產力，確保青藏鐵路工程質量經得起歷史檢驗。全線先後圍繞施工難點立項近80個科研課題，投入數千萬元，在多年凍土隧道開挖、支護、襯砌、通風成套技術、凍土區橋梁樁基施工旋挖鑽機應用技術等方面取得新成果。
建設世界一流高原鐵路，是黨中央、國務院的殷切期望，是全國人民的千鈞重託，也是全體建設者的奮斗目標。建設單位深刻認識肩負的歷史責任，提高標准，自我加壓，把列車旅行時間最短、設備「免維修」、基本實現「無人化」管理作為建設世界一流高原鐵路的三項具體目標，終於建成在凍土區時速可達120公里的一流高原鐵路，是國外凍土鐵路速度的2－3倍。中外凍土專家認為，青藏鐵路凍土工程技術已經走在世界凍土工程領域前列。
面對青藏高原生態環境敏感脆弱的難題，建設者珍愛青藏高原一山一水、一草一木。在全國重點工程建設項目中首次實行環保監理制度，在4500米以上高海拔地段開展大面積草皮移植和種草試驗獲得成功，首開我國重大建設項目設置野生動物通道先河。使沿線凍土、植被、濕地環境，自然景觀、江河水質和野生動物遷徙條件得到了有效保護，把鐵路建設對沿線生態環境的影響降到最低程度。國家環保總局等部門多次檢查後認為，青藏鐵路建設環境保護在中國重點工程建設項目中處於領先水平，具有示範意義。
以人為本的建設理念
在自然條件十分惡劣的雪域高原修建鐵路，黨中央、國務院對建設者特別關懷。青藏鐵路建設領導小組組長曾培炎多次深入現場檢查指導工作，青藏鐵路建設領導小組副組長孫永福先後20多次現場辦公，每次都把加強生活衛生保障作為重點內容之一。
各參建單位認真落實「以人為本」的要求，堅持「兵馬未動，保障先行」，遵循高原生理規律，對所有參建人員進行嚴格體檢，在低海拔地區「習服」適應後逐步「階梯式」升高，嚴格限製作業時間和勞動強度，免費發放防寒用品和抗缺氧葯物。同時，在全線建立了三級醫療保障體系，配置了先進適用的常規醫療設備和醫用高壓氧艙等，還投入巨資建設大型高原醫用制氧站，保證職工的生產生活用氧，構建起道道堅固的安全防線。參建人員無一例高原病死亡。這既是高原工程建設中的奇跡，也是尊重和體現勞動者人權的巨大進步。
各參建單位廣泛開展「三工」建設，豐富職工的精神文化生活，為職工宿舍配發了電視機、圖書、象棋等文體用品，有的單位還將上場職工家屬的問候錄製成專題片，在工地巡迴播放。為了讓職工吃上可口的飯菜，建設單位在格爾木市和拉薩設立凈菜場，每天將加工好的饅頭和新鮮蔬菜運到幾百公里外的施工點，這些生活保障車被職工親切稱作「快樂的大篷車」。
在青藏鐵路建設中，參建單位對民工關懷備至。對他們實行與職工統一的飲食標准、居住條件和醫療待遇，並規定了最低工資標准，讓民工切實感受到更多的平等與尊重。富有人情味的管理既體現出黨和國家對建設者的關心和愛護，也將干群的心緊緊聯系在一起，同心同德幹事業。
頑強拼搏的奉獻情操
青藏鐵路地處雪域高原，大部分路段屬於「生命禁區」，施工條件異常艱苦，工作、生活環境非常惡劣。青藏鐵路開工以來，11萬築路大軍面對高寒缺氧，以苦為榮，與苦相伴，奮戰高原、奉獻高原、立功高原，涌現出大批先進集體和英雄模範人物。
科研人員獻身科學，奮力攻關，矢志不渝地破解難題。中鐵西北科學研究院三代科研人員在海拔4900多米的風火山凍土觀測站默默奉獻了40多年，他們與寒風相伴，與「滾地雷」為伍。原黨支部書記王占吉上世紀八十年代獻身觀測站並留下遺言：要把自己埋在風火山，一定要等到火車從身邊通過。青藏鐵路開工後，他的兒子王耀欣又來到父親戰斗過的地方工作。
勘測設計人員嘔心瀝血，精心勘測、精心設計。在青藏鐵路勘測設計階段，鐵一院蘭州分院副院長李金城和隊友們在唐古拉山勘察時，在極度缺氧的情況下背著儀器，冒著冰雹、雨雪，在泥濘的草沼澤中艱難工作，有的因極度勞累，禁不住倒在地上就睡著了。大家硬是互相攙扶完成了任務，艱難地走出無人區，與死神擦肩而過。青藏鐵路如何穿越唐古拉山，當時有人建議與青藏公路平行。為了確定科學合理的線路，鐵一院在唐古拉山越嶺地段的無人區反復勘察，克服重重困難，終於找出了一條最高海拔5072米、比青藏公路最高海拔低159米且地質條件相對較好的線路，使原方案得到了優化，並節約計劃投資數億元。
廣大施工人員抗缺氧、斗嚴寒，不畏艱險、敢打硬仗，洞穿世界最長凍土隧道、海拔最高凍土隧道和海拔最高隧道群，在可可西里、唐古拉山越嶺地段「無人區」拋灑熱血築天路，建立了不朽功勛，創造了高原鋪架新紀錄；建設監理人員視質量、安全、環保為生命，嚴格把關，不讓工程留下任何遺憾；醫務工作者救死扶傷，忠誠守護生命，為創造高原病「零死亡」奇跡作出了突出貢獻。
在青藏鐵路建設中，共產黨員沖鋒在前。中鐵十六局共產黨員陳德伍初上高原時流鼻血不止，領導們出於關心讓他下山休息。四十多歲的硬漢子急得落淚了，他說：「我就是為修青藏鐵路來的，我能頂得住。」邊說邊用顫抖的手寫下一份保證書：如果發生病情，責任自己承擔！許多共產黨員懷揣家中加急電報仍然堅持在建設一線；有的昏倒在現場又從醫院提前回到工地；有的出差途中幾過家門而不入。他們以自己的模範行動，體現出共產黨員所追求的事業人生和精神坐標。
青藏鐵路精神是落實科學發展觀的智慧結晶，是弘揚中華民族優良傳統的文明成果，是青藏鐵路建設無堅不摧的動力源泉！（完）

修建青藏鐵路意義
西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，面積122萬平方公里，平均海拔4000米以上，有「世界屋脊」、「地球第三極」之稱。
西藏自治區是目前我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重製約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服目前的交通「瓶頸」，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。

鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營十多年來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，現在進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。

建設青藏鐵路，將完善路網布局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網布局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決「進藏難」的問題。

建設青藏鐵路，將對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家巨額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其產業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現「跳躍式」的發展。

建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯系，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。

建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但目前落後的交通狀況已嚴重製約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱產業之一。

建設青藏鐵路，更是改變目前西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。