广州地铁3号线客流

A. 广州地铁哪些站客流最大

广州地铁一下几个站可能是客流最大的
广州地铁3号线与1号线的体育西路站
广州地铁2号线与1号线的公园前站
广州地铁2号线与5号线的广州火车站

B. 为什么广州地铁3号线只有几节车厢

广州地铁三号线在开通的时候只有三节车厢的，但是因为客流爆发广州地铁三号线的车厢增加到了六节。后来三号线又曾够了几列六节车厢的列车。

C. 你是如何看待广州地铁3号线

有的时候感觉气都喘不过来，人实在是太多了

D. 广州地铁三号线挤吗，为什么大家宁愿作公交车呀

广州地铁三号线平时并抄非特别拥挤，而早晚高峰期及节假日出行高峰时，拥挤程度用人山人海形容并不为过……（如图所示）

三号线作为广州地铁繁忙线路之一，早晚高峰客流密度极大，且客流呈持续增长的状态。广州地铁多年来持续通过加车、不均衡运输、优化客运组织等方式持续挖潜增能，不断压缩行车间隔、提高运输效率，使运能最大化地服务市民出行。

三号线初期宣传“小编组、高密度”的设计理念，早期列车为3节编组，却并未考虑到这条贯通城市南北的大动脉沿线房地产产业迅速发展、客流不断增长。原有运力逐渐力不从心，地铁方面被迫将原有列车重联为6节编组，同时增购列车投入运营以提高运能。目前，三号线已进入超密度行车状态，但每逢高峰期，人山人海的景象依旧难以避免。

因此，许多有条件的人会选择乘坐公交车到达目的地以“错峰出行”，不足为奇。

E. 为什么深圳没广州人多，广州地铁3号线，客流量真的太大了，人真的太多

人流量密集
过往客流多
而且人口也
比深圳多，所
以上班高峰期
肯定比深圳人
流量大。

F. 广州地铁三号线北延段的列车介绍

广州地铁三号线北延段列车是由中国南车集团株洲电力机车有限公司制造，整车国产化率达到70%以上。 为了适应大客流以及在三号线原有线路上混跑的需求，列车选型为B型车，采用-A+B+C*C+B+A-六节编组。每个独立的车辆单元由A、B、C车组成，一单元内的三辆车之间通过半永久车钩进行机械连接，两个单元以半自动车钩联挂。电气连接通过固定在车辆之间的跨接电缆实现，气动功能则通过用于连接车辆的软管进行传递。六节编组列车长约140米、宽2.8米。设计最高运行速度为120 Km/h，直流1500V供电。车体结构为轻量化、整体承载、大型中空挤压铝合金型材全焊接结构、运用成熟的“V”字型车体。地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热、隔音、环保材料。
三号线北延段列车外型采用流线型结构，车身两边颜色以白色、橙色和银色色带为主，车头色彩图案“飞机”飞翔造型，动感十足。列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每节车每侧设置5对密封性良好的电动塞拉门。每节车客室的两侧各有3个长座椅，沿车厢纵向靠墙布置，座椅廓形按人机工程学要求设计、表面采用压纹的不锈钢制成。客室立柱扶手采用表面经过阳极氧化处理的铝合金材料。车厢内墙面与天花板以米白色调为主，使列车客室显得清爽优雅。
三号线北延段列车每节车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节车侧窗右侧的内装侧墙板上设置1个19寸LCD，用于播放高质量的视频图像。车厢内的每对车门上方设置1个LED动态线路地图报站装置，用于显示车辆开门侧指示、列车运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求，车辆端部设有残疾人轮椅停放区域，这样可有效地利用客室站立区域,在客流高峰时段提高乘客舒适度。为服务机场乘客，每节车设置行李架，方便乘客携带行李乘坐地铁。列车总体布局、装饰体现出现代美学特点和广州地铁的企业文化理念。
此外，三号线北延段列车具备全自动、无人驾驶功能。列车的控制诊断系统、牵引系统、制动控制系统很大程度上沿用了在广州地铁三号线运用成熟的技术和设计，但在一些细节上进行优化和变动。三号线北延段列车控制诊断系统全车采用MVB总线贯穿，MVB总线采用双冗余技术。本地总线和主干线均采用了两对双绞线电缆（A、B线），而三号线仅有一对双绞线电缆，增强了列车通讯的可靠性。列车沿用了三号线SIEMENS的牵引逆变系统，但根据列车运行工况要求不同，列车牵引采用“车控式”控制方式，而三号线列车牵引采用的是“架控式”控制方式。制动控制系统采用KNORR运用成熟的EP2002制动控制系统，为“架控式”控制方式。同时，三号线北延段列车在客室增设了残疾人轮椅停放区，在保证了良好性能的同时，三号线北延段列车设计更加合理化、人性化、现代化。 制造商：中国南车株洲电力机车 涂装：车头类似飞机形状，车身两边颜色以橙色和银色色带为主，另各有一条白色饰带 最高时速：120km/h 车辆编组：6节编组 制造年代：2009年～ 电机传动方式：VVVF交流传动 车厢：铝合金车体，车身宽2.8米，长19.98米 车辆总数：25列（远期再增购26列，总数为51列） 设计寿命：30年 昵称：飞机车 备注： 列车启动、减速音与三节编组列车不同，跟上海轨道交通11号线列车启动、减速音一样。 相比于广州地铁的其他列车，车厢内行李架，为本型号列车所特有。 首批增购的25列六节编组新车，在交完列车后继续生产第二批（即26列）。此型号列车运行于主线、支线，但主要在支线运行。

G. 广州地铁客流量再上500万人次，全国排第二

上一次线网总客流量超过500万人次还是1月22日，时隔69天，广州地铁客流量再上500万。据广州地铁客流数据，4月的第一天，线网总客流量为504.7万人次。再上500万人次，客流量数据全国排行第二

这个数量在国内地铁城市中排行第二，仅次于上海。4月1日，上海地铁总客流为704.5万人次，居全国第一，广州地铁以504.7万人次紧随其后，接着便是深圳地铁的313.6万人次、北京地铁的304.7万人次。

查询广州地铁客流数据发现，上一次广州地铁线网总客流量超过500万人次是在1月22日，当天的数据为524.7万人次。此后，受春节假期和新冠肺炎疫情双重因素的影响，客流量呈断崖式下跌，直到2月15日，以67.2万人次的日总客流量“跌入谷底”。

此前，羊城晚报全媒体记者从广州地铁相关负责人处获悉，“几十万的数据是只有在2009年年底5号线一期工程开通前才会出现的情况，67.2万的客流量不仅是当月最低，甚至可以说是近十年最低。”

经过2月15日的“触底”，此后客流量便呈U型趋势反弹。进入3月后，广州市有序推进复工复产工作，广州地铁的客流量数据也随之攀升。200万、300万、400万……到3月31日，广州地铁客流量达493.9万人次，离突破500万“大关”仅一步之遥。

防疫形势向好，客流增多不会影响出行

4月1日，时隔69天，广州地铁线网总客流量再上500万。2019年，广州地铁日均客流量为905万人次，尽管当前数据再上“5字头”，但仍然仅为去年日均数据的一半左右。随着复工复工的节奏进一步加快，该客流量的上涨空间较为充足。

羊城晚报全媒体记者了解到，进入3月以来，本着防疫防控的需要，随着地铁总客流量持续增加，广州地铁启动客流管控的站点数目随之增长。地铁站点实行客流管控措施，意味着乘客的进站等候时间将变长。

也有市民担心，随着客流逐步恢复，乘客进站排队时间会不会更多、队伍会不会更长？广州地铁方面表示，随着疫情防控形势积极向好，将尽量不增加客控站点数量，避免增加乘客的进站等候时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

H. 广州地铁3号线的未来发展

计划开设北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南及机场北，已于2010年开通，机场北站、高增站和9号线计划于2015年同时开通；南延长线由番禺广场开始，至海傍，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。三号线是国内首条最高时速达到120公里的城市轨道交通快线[后被武汉使用CRH1的一条城市轨道交通快线打破纪录]，也是国内首条Y形运行模式的线路。
根据2020～2040年地铁线网规划公众咨询方案，未来三号线支线天河客运站-体育西路将可能与地铁10号线合并，向西南延伸至荔湾区成为一条新的线路，三号线南北端将实现互通，实现花都到番禺1.5小时内直达；远期，地铁9号线（高增-飞鹅岭）也有可能与三号线合并，成为一条新的支线，东延段通行至海傍（因为海鸥岛成为禁建区，使3号线再向东增加海鸥岛站的方案被否决） 。
地铁将开番禺广场-机场南纵贯直通车 乘客不需再在体育西换乘
可减轻体育西站换乘压力
体育西站日均客流量中75%都是换乘客流。南北纵贯直达后，换乘客流减少，可减轻体育西站换乘压力。
北延段有望缩短行车间隔
受制于体育西站列车“掉头”，目前北延段行车间隔为4分半钟，直通后行车效率将提升，行车间隔有望进入3分钟。
今年内，三号线将实施新的运行模式，将开行番禺广场至机场南的南北直通车，乘客届时无需在体育西站换乘，即可从番禺、海珠直达机场。直通车带来的好处不止是少一次换乘，还意味着体育西站换乘人潮减少及三号线北延段运力提升，三号线高峰时段拥挤的局面可望缓解。
今年南北车站纵贯直达
广州地铁在官方网站公开了今年要完成的10件民生实事，其中对全城最挤的三号线，提出今年要加快推进设备功能调试、演练，确保2015年实施番禺广场至机场南直通交路，实现南北车站纵贯直达。
三号线目前分为两段运行：番禺广场至天河客运站的主线、体育西至机场南的三号线北延段，彼此并不重叠。
三号线年内要实现的运行方式是：番禺广场至天河客运站、番禺广场至机场南。届时，从番禺、海珠出发的乘客，将无需在体育西站下车换乘三号线北延段，搭一趟车就能直达机场。
三号线南北贯通运营后，换乘的人少了，体育西站的负担也将减轻。广州地铁运营事业总部的数据显示，去年体育西站日均客流量为46.07万人次，其中75%都是换乘客流，为34.52万人次。如果三号线来往北延段的乘客不必再换乘，体育西站的拥挤程度可得到一定的缓解。
据统计，去年三号线北延段工作日的满载率达135%，去年10月更高达142%，全年采取客流控制774站次。地铁公司研究人员指出，三号线北延段受制于体育西站的折返能力，列车“掉头”效率难以提升，行车间隔目前仍然为4分半钟，无法满足日益增长的客流需求。
开通番禺广场至机场南的直通车，意味着三号线北延段将跳出体育西站的折返困局，行车间隔有望进入3分钟，现在三号线高峰时段等多趟车仍挤不上的情况将有所改观。
独立两条线变重叠有难度
三号线和三号线北延段目前是相互独立的关系，彼此间几乎“井水不犯河水”。
实施南北直通车之后，两线将变为互相重叠的关系，开往天河客运站和机场南的列车，在体育西站以南将出现重叠运行。一旦其中一个方向的行车出现故障，可能连累另一个方向的列车运行，这对地铁运营方提出了很高的要求，因此地铁方面需要进行反复的调试和演练。
天河客运站方向车会少？
现在，番禺广场出发的所有列车都是开往天河客运站的，未来实施新运营模式后，将有部分列车直接前往机场南。那么，是否意味着前往石牌桥、天河客运站方向的发车密度会下降？
虽然体育西站往天河客运站方向只有5个站，但统计显示，去年三号线主线日均进站客流量前五位站点中，有两站都在此段内，分别是天河客运站站和岗顶站。
官方资料显示，三号线最小行车间隔为105秒。如果按照1：1开行往天河客运站和机场南的列车，那么两个方向的行车间隔均为3分半钟。对于目前间隔已经压缩到2分20秒的番禺广场至天河客运站区段而言，这等于“开倒车”，因此，有人建议按2：1发车，这样天河客运站方向的发车平均间隔为2分37秒，和目前相比运力降幅较小。不过，具体如何操作目前尚未有定论。
何时实施正在研究中
三号线开南北直通车，其实早已有迹可寻。有细心的乘客发现，此前只在三号线南段运行的B1旧款列车今年以来陆续投放到三号线北延段。B1列车的线路图上，北延段终点站也由过去的广州东站改为机场南。
此外，站台电视已经调整显示未来三班车的到站时间和终点站，以适用于日后三号线列车有两个不同终点的新情况，和采取长短线运行的二、四号线一样。
到底何时采取新的运行模式？广州地铁相关负责人表示：“三号线的事目前还在研究当中。”