铁路改革部署不力

① 铁路的体制改革为什么进行得那么慢

与国家的整体发展不无关系。 人们出行的意愿及对于服务的要求不断提升，铁路发展暂时还未能达到要求，我们拭目以待，希望会得到快速提升。

② 上海铁路公安局隶属哪个机构是属于公安局还是铁道部据说才改革规公安局了

就是列车上的乘警的上级部门是哪里，是铁路局还是公安局
要是公安局的话应该属于哪个地区的公安局
火车上的乘警是不是公务员是不是下了火车就要去车站派出所是受铁路局

各个铁路局都有公安局的

下到各个车站都有派出所

不归地方的公安局领导的
火车上的乘警是公务员

但不归车站派出所管

铁路公安局有专门的乘警大队的铁路警察，作为中国现代警察之一种，从其发轫到现在已有一百一十年了。百余年来，铁路警察由铁路兴起而生，随着铁路的发展而发展，走过了一条漫长的道路。现据《铁道年鉴》、敌伪档案和有关记述，就其历史沿革、组织概况和主要管理方式分述如下：
历史沿革
1888年（光绪十四年），由清廷总理海军衙门主管的唐（山）胥（各庄）铁路展筑至天津。通车后，由路方派一弹压委员，在列车上做稽查工作；同时在重要车站雇佣3至5人，身着号服，负站台守望之责，名曰“巡夫”。这是铁路警察的雏形。在此后的12年间，铁路展筑至关外，都是沿用这种设置。至1901年（光绪二十七年），因沿线经常发生劫车事件，由主管铁路事务的外务部奏经清廷批准，从沿线驻防淮军中挑选一部分改为铁路巡警，分驻铁路沿线维护治安，隶属于当时的矿务铁路总局工务处。翌年，督办关内外铁路大臣袁世凯，分别在天津、山海关设第一、第二两个巡警段，共辖巡官、长警500余名，隶属矿务铁路总局车务处。1905年（光绪三十一年）8月北京车站发生炸车事件后，当局深感铁路巡警责任重大，督办关内外铁路大臣、直隶总督袁世凯厉行整顿，并奏定铁路巡警稽查职守章程十二条。同时，又由当时铁路主管机关商部咨文督办京汉、沪宁铁路大臣唐绍仪，仿照关内外铁路兴办巡警。此后，到1908年（光绪三十四年），陆续建设的京奉、京汉、京绥、沪杭甬、胶济、正太、广三、南浔等路（段）分别设置铁路巡警或类似巡警职能的护勇、巡查、巡务或弹压1909年（宣统元年）邮传部尚书（部长）徐世昌奏经清廷批准，将护勇、巡查、弹压等职称统一称为“巡警”。
民国成立后，为解决铁路警务人员缺乏问题，铁路主管机关交通部于1913年特设“铁路巡警教练所”。同年9月经内政部提交国务会议决议并以大总统教令公布铁路警察服装、臂章制式。此后，在一些铁路局及重要车站和区段陆续设立警察所、警察段、护路队等组织。1920年交通部颁布京奉、京汉、京绥等路警务处编制规则，各铁路局陆续设立警务处。1923年5月，津浦路临城、沙沟间发生盗匪劫车掳走中外旅客300余人的案件之后, 当局迫于外国使团的压力，经国务会议决定，交通部于同年9月成立铁路警备事务处，由交通部次长孙多钛兼任处长。同年11月国务院成立督办铁路警备事宜处，并由陆军拨调两个旅归其指挥；12月将交通部铁路警备事务处改为路警总局。1925年1月交通部饬令各路将警察处改为警务处。此后，又陆续建立了一些制度，力图整顿，但因当时南北交战，未能改变铁路警政的紊乱状态。
国民政府成立后，于1928年6月交通部令将铁路警务处一律裁改为警务课，隶属于路局总务处。同年11月成立铁道部。1932年5月，经行政院核准，铁道部成立路警管理局，掌理全国铁路警察事宜，管辖各路警务机关。同年7月将各局之警务课、警务处统一改组为警察署。1936年1月，国民政府军事委员会以铁路警察关系国防、军运，至为重要，为确保铁路交通安全，将铁甲车队划归路警统辖，并将路警管理局改为铁道部铁道队警总局，仍隶属铁道部，同时受军事委员会指挥。1938年1月铁道部并入交通部，铁道队警总局改为交通部队警总局，统辖铁道、交通、航路队警，兼为军委会交通警备司令部。这时抗战已经开始，铁路警察系统在日本侵略者的铁蹄之下，和铁路一样支离破碎。从1940年起，仅存铁路的警防指挥，为戴笠领导的军委会水陆交通统一巡检处所取代。
1937年日寇侵占华北后，先由满洲铁道株式会社派员接收铁路，后于1939年4月，与华北临时政府“合办”成立了华北交通股份有限公司。随之，日本侵略者打着受临时政府委托执行铁路警察权的幌子，在华北交通股份有限公司设立警务局，综理铁路警务事宜。
抗日战争胜利后，经行政院会议决议，交通部1946年4月重新成立了交通警察总局，统辖铁路、公路、水路、航路警察组织及警务事宜。翌年，随着国民党恢复对东北三省的统治，又成立了第二交通警总局，管理东北铁路警察组织及警务事宜。
新中国的铁路警察始建于东北。1947年黑龙江解放后，即在哈尔滨成立了东北铁路公安处。1948年东北三省解放，又成立了东北铁路公安局，统管东北铁路公安保卫工作。1949年随着中央政府铁道部的成立，即成立了铁道部公安局，作为公安部的派出机关，负责领导全国铁路公安保卫工作。1953年初公安部成立第十局即交通保卫局，统一领导全国铁道、公路、航运、邮电系统的公安保卫工作。1954年秋，铁道部公安局并入公安部十局，直到1966年在文化大革命中被摧残瘫痪。1970年 7月铁道部与交通部合并。1971年由于铁路治安混乱，经交通部、公安部报请国务院批准，于当年8月17日成立交通部公安局，并着手恢复铁路公安工作。1975年国务院决定恢复铁道部，随即成立了铁道部公安局，同时由公安部重新纳入业务局序列，仍为第十局，在铁道、公安两部领导下负责全国铁道公安保卫工作。
组织概况
在铁路试办巡警的十几年间，当时的中国尚未建立警察制度，且建成通车的铁路只有唐津一段，无论护勇、巡夫、弹压还是巡警，都处于随需要而设、谁设谁管的状态，既无一定的组织形式，也无专管机关。在随后逐步建成的十几条（段）铁路中，有的效法关内外铁路设置巡警段，有的把巡警编成若干“棚”（清朝军队编制单位，每棚14人）分段执行巡护任务，也有设巡警局、巡警处或警务委员的，参差不一。
民国成立后，虽然建立了交通部，但部内未设警务主管机关。铁路巡警仍沿清朝旧制由各路自行主办。即是1923年交通部成立路警总局之后，也未能统一各路警政。
1928年11月铁道部成立之后，以铁道警察为铁路要政之一，召开警务会议，切实规划整顿。到1932年才实现了全国铁路警政的统一，形成了完整的铁路警察体系。当时的组织情况是：
（1）铁道部设路警管理局，掌握全国铁路警察行政事宜，并管辖各路警务机关。局内设秘书室和总务、保安、督察三处，处下设文书、事务、会计、训练、人事、防务六科和内勤、外勤二组。全局以95人定编。
（2）铁道部路警管理局在铁路局所在地设立警察署，负责办理全线警务事宜，定名为“铁道部路警管理局派驻XX路警察署”。警察署内设总务、行政、司法、督察四股。职责分工为：
总务股职掌文件缮校、统计报表、典守印信、会计庶务事项；
行政股职掌长警调配、路防规划、客货保护、灾变消防、卫生防疫、路警教育事项；司法股职掌违警案件查处、刑事案件侦查移送、事变伤亡救济处置、拘留所监察事项；
督察股职掌勤务督察、军运照料、纠纷弹压、集会结社之维护取缔、商贩营业之监查取缔事项。
警署本部编制一般在90至150人左右，另设警察教训所、拘留所、消防队、护路大队或中队，作为直属机构。每个护路大队辖三个中队，每个中队辖三个小队，大队编制500人，中队编制125人至150人，小队47人。护路队除担当护车任务外，主要在路段轮流驻防。
铁道部路警管理局在铁路工程局设警察所，称铁道部路警管理局派驻XX工程局警察所。警察所在筑路现场设分驻所，维护治安。
（3）各路警察署在线路区段设警察段，警察段下设警察分段，在线短路段只设警察分段；在路局和重要厂段设立警察所，分别称“护局警察所”、“护厂警察所”。警察段本部，除设段长1人外，设检事员、事务员、巡察员、侦探员、书记各1到数人，分任该段事务；警察分段，除设分段长1人外，设办事员、巡官各数人，分任该段事务。警察分段之下，根据事务繁简设若干分驻所及派出所，分驻所和派出所均由1名巡官负责，长警3至5名或十数名不等。
3 铁警历史
当此之时，铁道部管辖关内铁路营业干、支线共10733公里，职103486人，设路局11，警察署11，警察段和警察分段94，警察大、中队35，共有员警19410名。1938年1月，随着铁道部并入交通部，铁道队警总局改为交通部队警总局，除增设5个警备支队（共9个团）外，编制没有大的变化，直至在日本侵华战争中瓦解。
1946年4月交通警察总局重新成立之后，援照战前的编制，迅速恢复了铁路警察系统，组织上较前更为充实。
（1）交通警察总局，设局长1人，副局长2人，专员4人，内设三室五处十六科，编制273人。另有十八个交通警察总队，作为机动部队分驻铁路、公路及水上交通要点执行巡护任务，由交警总局直接指挥。该局内设机构为：
秘书室，掌理机要、编译文书计划及法规事项；
人事室，承办人事统计及任免事项；
会计室，承办经费概算、决算、核编、费用审核及其他财务事项；
第一处，掌理警察部队调遣部署及一切行政事项；
第二处，掌理警察部队督察及整训事项；
第三处，掌理违章违法案件侦察处理事项；
第四处，掌理经费、粮袜、被服、枪械、装具器材事项；
第五处，掌理总务、卫生医药及不属各处室的事项（注：当时的警察掌管卫生防疫事项）。
（2）交通警察总局在铁路局所在地均设警务处，称“交通部XX铁路管理局警务处”。警务处内设三课一室，即管理课、警事课、司法课及督察室。另设警察教练所、拘留所、警察大队和消防队，作为警务处直属机构。
（3）各警务处在管辖线路按区段设置警务段。警务段内设管理、警事、司法、督察四股，其职掌与警务处的三课一室相同。另设有拘留所，由司法股管理。每个警务段之下，设三个警务分段，协助警务办理列管事宜。警务分段在管段之内，每两、三个或四、五个车站设一个警察分驻所，分驻所编制30至90人不等。分驻所在所辖车站设派出所（属于勤务单位，相当现在的驻站组）。从实际情况看，几乎站站都有警察机构。以平津警务处为例，管辖线路1470公里，设警务段12，分驻所61，派出所93，另有2个警察大队6个中队分别在沿线担当巡防任务，警察实编5245人。
到解放前夕，第一交警总局在关内的平津、津浦、陇海、平汉、晋冀、粤汉、京沪杭、浙赣、川滇滇越、昆明铁路局、湘桂黔、成渝铁路工程局，共设12个警务处；第二交警总局在东北的锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔铁路局，共设4个警务处，并在长春设有铁路警察局。
1949年铁道部成立公安局之初，局内设秘书、人事、调查、保卫、治安、警卫、警政、直属工作等8个课，侦察、保卫两个队和看守所，共130余人。1953年将内设机构改为一室五处一部，编制150余人。1954年并入公安部十局后，改为八处三室，编制290余人。后逐年减编，到1965年，实编113人。
1975年，交通、铁道两部分开，重新成立铁道部公安局后，逐步加强，到70年代末编制增至109人。1982年后又逐步减员，到1993年“三定”，机构调整为十处一室一部，即：侦察保卫处、法制监管处、治安消防处、警卫处、刑事侦察处、综合技术处、机关保卫处、组织处、宣传处、教育处、办公室、政治部，定员73人。
在铁道部公安局以下，依附铁路管理机构的设置设有三级公安机构。即：运营系统在铁路局、铁路分局所在地分别设立铁路公安局和铁路公安处，三等以上车站设置公安派出所；工程系统在工程、建筑两个总公司分设工程公安局和建筑公安局，在各工程局设公安处，在施工现场设公安派出所，有些民警多、任务重的工程局在工程处一层设公安分处或公安段，协助公安处管理队伍，推动工作。现在，全路共有6万6千公里运营铁路，约4700公里建设铁路，设有哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、郑州、南昌、广州、柳州、昆明、成都、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐以及工程、建筑共16个公安局，95个公安处（其中工程、建筑系统23），1890个公安派出所，79个乘警队，84个看守所，共有民警72000余人。此外，铁道部还设有公安管理干部学院1所，中专学校2所，各铁路局设中等公安学校9所。
最后要提一点：铁路公安即不属于地方公务员，也未属于铁路职工序列。他们的业务由公安部统一管理，警衔的评定（按不同的级别）分别由公安部（或各省市自治区公安厅）审核，但他们的工资由所在的铁路局负责。他们与森林、机场、海关等公安一同属于专业警察编制。由于铁路遗留的历史问题,他们与检察院、法院同属于专业铁路公检法序列。根据目前铁路体制的大改革方向，在前段时期的铁路体制改革中原有的铁路学校、铁路医院、铁通已经相继剥离铁路，回归地方管理，铁路公检法也应该在不久的将来随铁路改革及大交通部改革等剥离出来，隶属地方。当然归公安部管理的，只不过是垂直管理，和地方没有关系应该是双重领导，就像公安局既归当地政府领导，也归上级公安部门领导。

③ 如何适应铁路改革发展新形势新任务要求

首先，实现经济持续健康发展，需要铁路加快建设，尽快形成路网规模。按照全面回建成小答康社会的目标，到2020年国内生产总值比2010年翻一番，社会运输需求将持续增长，铁路运输保障能力必须与之相适应。铁路作为基础先导产业，运输能力的形成和发展，与扩大内需紧密相连，对促进经济平稳较快发展意义重大。铁路必须站在服务经济社会发展大局的高度，科学有序加快铁路建设发展，扩大路网规模，提升技术装备水平，使铁路运输能力更好地适应全面建成小康社会的要求。
其次，加快转变经济发展方式，需要铁路相应转变经营方式，构建新的经营机制。党的十八大对加快转变经济发展方式，推进经济结构战略性调整和生态文明建设作出新的部署。铁路作为综合交通运输体系的骨干，在推进经济结构调整和生态文明建设中肩负着重要责任。必须提高铁路的竞争力，扩大运输市场份额，发挥铁路运量大、成本低、节能环保、节约土地等比较优势，为节约资源、保护环境做出应有贡献。在全面建成小康社会的征程中，铁路发展仍然处于难得的战略机遇期。
因此，必须抓住机遇、迎接挑战，自觉肩负使命，更加奋发有为，努力开创铁路科学发展新局面。

④ 2013两会提出铁路改革后铁路局归交通部管理，那铁路职工的人事问题是否就是参照事业单位了

铁路来工人，属于中国铁路总公司自管辖，是纯企业单位，并不是事业单位，原来铁道部管理的时候，铁路工人也是企业工人，只是上层铁道部，属于国家政府部门，也是企业部门，属于政企不分，现在截然分开了，和企业工人没有多大关系

⑤ 有关国务院机构改革后铁道部变成铁路总公司的问题

但是在中国目前的社会经济条件下，政府必然会干预像中铁中石专化中石油这类的垄属断性企业。
企业的自主权不够，难免事事缩手缩脚。短时期内还看不到企业化给铁路发展带来的好处。火车票涨价是必然趋势。铁路客运方面亏本运营已经好多年了，将票价交给市场是个明智的选择。
楼主观察铁路不要仅仅盯着火车票。铁路改革给我们带来的变化不仅仅是你从北京坐到上海多花了几十块钱。铁路改革给我们生活最大的影响应该就是货运物流成本的下降，而这方面才是与我们生活息息相关的。

⑥ 改革开放前后铁路的总长

根据《2005年铁道统计公报》统计：截至2005年底，全国铁路营业里程达到回77475公里，其中：答国家铁路62200公里，合资铁路8462公里，地方铁路4775公里。全国铁路复线里程达到25566公里。如果连港澳台一起统计，则大陆铁路77475公里，台湾铁路1462.9公里（含高铁），香港铁路35公里（九龙东线），合计78972.9公里。中国现有铁路位列亚洲第一，世界第三，仅次于美国和俄罗斯。

⑦ 铁道部为什么撤销

铁道部一直被认为是计划经济的最后一个堡垒。盖因铁道部在运行、管理和服务过程中，充斥着太多的计划经济元素，让公众无法在这样一个以服务为主部门中，享受到与其他服务部门一样的服务。很多情况下，只能在利益受损中接受“被服务”。

不仅如此，这些年来，由于铁路部门始终按照计划经济的一套进行运营和管理，投资与决策，因此，在大量占用社会资源的同时，运营效益却十分低下。

特别是以负债为手段的盲目扩张，不仅背上了沉重的债务负担，而且投资损失也十分严重。其中，画地为牢式的投资建设，更是出现了十分严重的投资数额大、损失多、质量差的问题，且引发了一系列的贪污腐败案件。

用计划经济的思维，管市场经济的铁路，用计划经济的方式，建市场经济的铁路，不可能不出现问题，也不可能讲经济效益。公众希望铁道部赶快撤销，与铁道部的计划经济意识太强、计划经济思想太重有着密切的关系。

还有一个很重要的原因，就是铁路行业是一个垄断行业，一个将行政职能和企业功能混合在一起的垄断行业。也正因为如此，服务水平、服务质量、服务效率的高低，公众没有话语权，而只能发发牢骚，说说难过话，只能期盼着改革能将这样的体制打破，将垄断打碎。

(7)铁路改革部署不力扩展阅读：

改革的呼声很高，改革的目标也十分明确。铁道部的撤销，可以说是在改革之路上迈出的重要一步。需要引起有关方面关注和重视的是，撤销铁道部，只是铁路改革的开始。接下来需要做的工作还很多很多，如如何加强铁路的运营和管理、如何进一步加大铁路基础设施建设、如何改善运输条件、如何提高服务质量等。

因为，将铁道部的行业管理职能划归交通运输部以后，公众对交通运输部的管理能力和管理水平，也会给予更大的关注与期待。而就目前交通运输部自身的管理能力和水平来看，很多地方也是很不尽如人意的。

别的不说，仅就公路收费而言，交通运输部就堪称不作为。如果再加上近年来交通运输行业大案要案频发的问题，对铁道部的行业管理职能划归交通运输部，也会让公众心存担心。

改革只是一种手段，改革的目的能否达到，关键看改革后的效率与水平、质量与效益，看能给广大人民群众带来怎样的利益和服务。如果仅仅满足于撤销铁道部，仅仅满足于铁道部一分为二或一分为三，那改革也不可能取得成功与突破。

⑧ 2013年铁路改革后是国企还是央企

按照政府的管理权限划分，中国的国有企业可以分为中央企业（由中央版政府监督管理的国有企业权）和地方企业（由地方政府监督管理的国有企业）。
所以，央企是国企的一类。
铁路改革后，成立中国铁路总公司是央企，董事长正部级，属于国务院直接管辖。

⑨ 今年各个铁路局怎么迟迟都没来招聘呢是不是今年要改革啊

今年感觉的确比往年晚多了
往年九月份就开始招了
今年十一月份都还不见影