城市軌道交通一體化政策

❶ 建設城市軌道交通的依據

1、2003年國務院辦公廳印發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》,提出內城市軌道交通建設容規劃需報國務院審批,項目由國家發改委審批。

2、城市軌道交通 主要內容(1)特定城市社會與經濟環境下軌道交通系統的功 能定位。.根據我國現行的投資建設程序 投資前期工作主 ，根據我國現行的投資建設。

❷ 城市軌道交通如何與常規公交實現一體化

要政府導向，通過交通局和市政研究所共同研究

❸ 一個城市具備哪些條件可以建設城市軌道交通

城市軌道交通
「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。」目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」我國目前城市發展很快，這個專業的發展空間很大。由於城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；採用電力牽引，對環境的污染小。因此很受市長們的歡迎。該專業畢業生就業面向各級交通部門及公路、市政、地鐵、輕軌等施工單位。城市越大，這類人才越缺少。但工作艱苦，工程要求很嚴，女孩子最好不要選這個專業。

❹ 我國城市軌道交通的補貼形式有哪幾種

四階段法是以1962年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，交通規劃理論和方法得以誕生。1962年美國制訂的聯邦公路法規定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調查為基礎的都市圈交通規劃，方可得到聯邦政府的公路建設財政補貼。該項法律直接促成交通規劃理論和方法的形成和發展。開始，交通預測只是關於交通發生、交通分布、交通分配三個階段的預測。20世紀60年代後期，日本廣島都市圈的交通規劃首次提出了對不同交通方式進行劃分這一新的預測內容。此後，交通規劃變成了交通發生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，這就是交通規劃的四階段法(也叫四步法)理論。後來人們將交通方式劃分與其他三個步驟做了不同形式的結合，相應的得出各類預測方法。這些都歸入四階段法。

❺ 城市軌道交通運營管理新規內容是什麼

城市軌道交通運營管理新規發布， 明確9類違規行為。

《規定》要求運營單位健全涵蓋綜合應急預案、專項應急預案和現場處置方案的應急預案體系，並儲備必要的應急物資，配備應急救援裝備和隊伍，完善應急值守和報告制度。運營單位應當定期組織運營突發事件應急演練，其中綜合應急演練和專項應急預案演練每半年至少組織一次，現場處置方案演練納入日常工作，開展常態化演練。建立運營安全重大故障和事故報送制度，不斷提高安全防範和應急處置水平。

王綉春表示，下一步，交通運輸部將做好《規定》的貫徹落實工作，積極指導各地進一步統一思想、凝聚共識，完善措施，加快推進《規定》的落地實施，更好保障城市軌道交通安全運行，為人民群眾提供安全、可靠、便捷、舒適、經濟的出行服務。

來源：人民網

❻ 中國城市軌道交通歸哪些部門管理，尤其是輕軌

中國城市軌道交通國際峰會於5月13-14日在上海召開，著名交通運輸專家--國家發改委綜合運輸研究所所長董焰在此次峰會上作了重要講話。內容如下：

在這次會議上，我想結合這二年我們所在城市交通以及發展城市軌道交通的研究工作中碰到的問題，談一些我們的看法和認識，主要有：
1、我國目前城市軌道交通發展的現狀、特點、問題
2、城市軌道交通發展的趨勢和新的動向
3、我國城市軌道交通發展過程中的政策缺陷
4、我國城市軌道交通發展的政策導向
一、我國目前城市軌道交通發展的現狀、特點、問題
我國城市軌道交通建設的歷史已經不短了。但真正意義的把發展城市軌道交通做為我國大城市解決交通問題的重要辦法和途徑，還是近幾年的事情，（當然八十年末、九十年代初也曾有過一輪「城市軌道交通熱」，但由於各種原因及政府叫停即停滯下來。）隨著改革開放20多年業經濟的積累，城鎮化政策的推行帶來城市規模的不斷擴張，也由於中國要建設世界製造業大國的推進帶來的轎車工業的迅猛發展，小轎車進入家庭的速度不斷加快，城市交通嚴重緊張狀況由幾個大都市緊張向普遍的大城市緊張發展，城市交通堵塞由局部地區和局部時間段上的堵塞向大部分地區和較長時間段上發展，為人們正常出行帶來了極大的不便。通過痛苦的反思和學習，大力發展城市軌道交通是國內外解決城市交通最好的辦法和出路，成為政府和人們普遍的認識。因此，新的一輪城市軌道建設熱潮正在展開和實施，許多城市紛紛投入大量人力、物力策劃城市軌道交通建設准備工作，認真制定軌道交通發展總體規劃，對重點建設項目進行深入的可行性研究，有些項目開始建設，有些項目已經建成並投入運營。據不完全統計：我國規劃、准備建設和已經建設城市軌道交通的城市已經20多個，規劃城市軌道交通網總里程達到3500多公里，已經建成和正在建設的軌道交通長度約1000多公里，城市軌道交通發展的前景是宏大的建設市場是廣闊的。由於城市軌道交通的發展，國產化政策的實施，還帶動了數十種配套技術產業和高新技術產業的發展，逐步形成城市軌道交通行業的產業化生產體系。
這一時期，我國城市軌道交通發展的特點是：
1、政府主導型為主。當前規劃建設城市軌道交通的基本是由政府出面規劃負責進行的，在建設中也是由政府組織負責資金的籌措，工程的實施和建成後的運營工作。
2、軌道交通線路基本上是單線路方式，既沒有形成網路，也未和現有的城市公交系統，大交通系統形成相互銜接，無縫連接的綜合運輸體系。
3、軌道交通技術引進多，國產化率低，軌道交通車輛和信號國產化方面沒有突破性進展，關鍵技術和設備需要從國外進口。
4、建設資金上來源政府財政上的多，從市場上融資的少。
而這一時期，對我國城市軌道交通發展形成重大影響的一些重大的問題主要有：
1、管理體制問題。當前城市軌道交通規劃由建設部管理，而建設項目的審批在國家發改委，城市內的一些重要交通樞紐又分別由鐵道部、城市交通部門管理。對城市軌道的規劃、建設、相互銜接，一體化運輸帶來重大的影響。
2、城市規劃以及城市軌道交通規劃相對滯後。很多城市規劃的不斷修改從另一方面體現了我們規劃的理念、成熟度、長遠、宏觀發展的預見和判斷往往落後於城市經濟和社會發展的實際，從而對制定城市軌道交通科學的發展和規劃帶來不利的影響。
3、城市和城市軌道交通建設壟斷意識太強，缺乏對社會主義市場經濟的認識，也談不上運用市場經濟的規律去發展去建設。這一點在資金籌備上，沿線土地開發上，線路經營管理上表現的尤為突出。
4、缺乏長遠的完整的科學的指導城市軌道交通發展、實施的政策和法律性文件。
二、城市軌道交通發展的趨勢和新的動向
進入21世紀，我國將進入全面建設小康社會，加快推進社會主義現代化的新的發展階段，樹立和落實科學發展觀轉變經濟增長方式，將推進經濟社會按照全面、協調、可持續發展的道路快速發展著。在「十五」期間國家就把「發展城市軌道交通「列入國民經濟「十五」計劃發展綱要，作為拉動國民經濟特別是大城市經濟持續發展的重大戰略來推進著。隨著城鎮化實施、城市化率不斷提高，我國城市軌道將在「十一五」和今後一個相當長的時期內快速、健康地發展著。據有關專家估計，在國家宏觀政策引導和扶持下，我國在「十一五」期間，全國城市軌道交通投入運營里程將達到1000公里左右，在2010-2020年期間，又將會有1000-2000公里左右的城市軌道交通建成並投入運營，我國城市軌道交通才真正開始進入一個蓬勃發展時期。
最近一個時期，我國城市軌道交通的建設又有一種新的動向：
1、隨著經濟發展，城鎮化速度不斷加快，特別是東部沿海區域城鎮化率不斷增高，致使城市市區規模越來越大，某些地區城市體制的改變城市規模也越來越大，城市軌道交通需求增大，城市軌道交通規劃的范圍，延伸的里程已蓋了城市和鄉鎮的大部分區域，為城市軌道交通發展注入了新的活力。
2、城市軌道交通不在單單以發展地鐵為主，城市輕軌加入加快了建設速度，科學技術的進步，不同類型的軌道交通也進入了並行發展時期，呈現多元化發展態勢，並開始注重軌道交通與城市環境的協調發展。
3、在經濟特別發達的一些地區，如珠三角、長三角、京津冀經濟區，城市軌道交通開始向城際軌道交通領域拓展，這三個地區都在以城市軌道交通的理念編制城際軌道交通發展建設的規劃，為城市軌道交通發展拓展了更廣闊的發展空間。
這些新的動向，表明了我國城市軌道交通建設的總規模還會擴大，發展前景是宏大的，建設市場是廣闊的。
三、我國城市軌道交通發展過程中的政策缺陷
從八十年代我國開始注重發展城市軌道交通，走了一條起起伏伏的不平坦道路，經歷了幾次大起大落的坎坷歷程。回顧這二十多年城市軌道交通發展的歷程。我們不禁要問：是什麼原因致使我國城市交通的建設變得復雜，難以把握、影響了一些大城市的城市交通建設的速度，不能與城市經濟建設發展同步，嚴重製約了城市的經濟建設前進的步伐。除了城市軌道交通建設的巨大資金需求和技術上的一些困難，以及城市經濟、環境的不足對發展的影響外，由於認識上的差異，近二十多年來政府及相關部門為發展軌道交通制定的政策也存在不足和一些缺陷，從而在指導城市軌道交通建設和發展上產生了一定的影響。
近二十多年來，國家有關部門圍繞城市交通發展相繼頒布了相應的發展政策、建設規劃政策、產業性及標准化政策等，主要的有：
1985年頒布的公交發展政策，提出「大力發展公共交通，目前以公共汽車，無軌電車為主，發展出租汽車，特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架地下鐵道……」
「七五」計劃期間出台的城市軌道交通建設技術標准政策，規定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術標準的基本准則，擬定了規范化的指導性意見。
在90年代提出了軌道交通建設政策，規定「軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通，百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方高峰小時達3.5萬人以上允許建設地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上。」
1995、1996、1999年又相繼出台了城市軌道交通建設的宏觀調控政策，發展政策及國產化政策。
2003年9月又出台了關於加強城市快速軌道交通建設管理的有關文件，強調嚴格控制城市軌道交通項目的申報立項條件「地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上」才可以申報建設地鐵，「地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上」，才可以申報建設城市輕軌。
這些政策對指導我國城市軌道交通建設，規范建設程序，立項條件，建設的技術標准，推行國產化政策具有很重要的意義，指導了這一時期我國城市軌道交通的建設工作。
在回過頭來看我國城市軌道交通發展的過程，總結取得的成功經驗，存在的問題和教訓時，我們時時感覺到，受不同經濟發展時期的限制，我們的政策總有那麼一些不足和缺陷，對這一時期城市軌道交通建設產生一定的影響，總結、分析起來，主要有這樣幾點：
1、未能與我國經濟體制改革同步，理順城市軌道交通管理體制，存在著體制上的缺陷。
城市交通、城市道路、城市軌道交通，從建設和管理上涉及國家發改委、建設部、公安部、交通部、鐵道部，以及規劃管理部門，土地管理部門等等，政出多門，政策上很難協調統一。最近幾年，一些大城市改革城市交通管理體制，建立「一城一交」的管理體制，推動了城市交通管理體制的改革進程，但從中央層面上，還很難統由一個部門來統一管理。
2、擔心「盲目建設」「過熱」動軋一刀切，存在著制度上的缺陷
在加快城市軌道交通建設中，確實有一些城市不顧自身財力和需求，追求建設高標准、高新技術的軌道交通方式來做為自己的政績工程，造成了建設項目的混亂、膨脹；有的項目需求不足、資金缺乏、運營虧損、債務負擔嚴重，這樣的現象時有發生。這是一個加強管理，嚴格准入制度，嚴格監督的問題，但往往不分是否真正有需求，往往採取「一刀切」的辦法處理，八十年代末、九十年代初對全國城市軌道交通建設緊急全面叫停，導致很多已具備了條件、急需上馬建設的項目不該停的也停了下來，好多年末能恢復，失去了一次解決城市交通問題的機會，至今回顧起來，令人可惜。對於城市軌道交通建設存在的「過熱」問題，要全面分析，正確對待，要通過一定的程序來解決、處理這個問題。
3、未能從城市實際狀況，交通需求，經濟實力全面考查建設城市軌道交通的條件，存在著准入政策上的缺陷。
城市軌道交通確實是投資大，運行費用高，公益性強，社會效益好。但由於是城市公共基礎性建設，運行價格制定因充分考慮納稅人的利益而比較低廉。把利益讓給了廣大群眾。因此建設城市軌道交通應從城市規劃布局，居民出行方式的需求和具備的經濟條件等多方面因素考慮。而不應僅僅制定相當高的經濟條件提高了准入的門檻，把一些需要建設城市軌道交通，而經濟條件不完全達標的城市拒之門外，使城市交通成了少數「大富豪的俱樂部」。現在的主要看經濟實力的建設條件存在著准入政策上的缺陷。
4、國產化政策缺少相關配套政策的支撐，存在著配套政策上的缺陷。
國家有關部門對城市軌道交通的基礎設施、設備、通訊信號系統、供電系統，運載工具等一直堅持國產化的政策，制定了一系列國產化標准，並規定設備國產化予達不到70%， 不予審批。這一政策制定是非常正確，非常必要的。堅持這個政策，對我國製造工業的發展具有十分重要的意義。但是，在實施國產化政策的同時，對待人才引進問題，關鍵技術的引進開發問題，研究開發資金投入問題，老廠設備技術更新改造問題，產品初期末達到規模化價格補償問題，等等都需要資金的投入，都需要配套政策的支撐，否則，國產化只能是一句空話，停留在文件中，而不能在實際中得到真正的落實，因此，應盡快解決這些問題，制定相應的切實可行的配套政策。否則，就實際存在著配套政策上的缺陷。
上面僅從四個大的方面講了現行政策存在的缺陷也即是不足和需要完善的地方。這完全是個人觀點，有不正確的地方歡迎指正。
四、我國城市軌道交通發展的政策導向
結合我國軌道交通發展發展所面臨的問題，為准確把握我國城市軌道交通的發展機遇，使城市交通發展能適應城市社會和經濟發展的需要，引導我國城市軌道交通健康有序的發展，本人認為應從以下幾個方面入手，確定適合我國城市軌道交通發展的政策。
1．綜合發展政策
城市軌道交通發展政策的制定不能只著眼於解決城市交通問題，要統籌兼顧，把解決城市交通問題、促進城市合理布局、強化城市（區域）間協調發展、實現軌道交通的可持續發展作為制定軌道交通發展政策的首要選擇：
城市合理布局。建設完善的城市軌道交通系統，以解決日趨緊張的城市交通狀況，同時注重軌道交通建設對城市發展的引導作用。軌道交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強度的開發，成為城市或地區土地的開發軸或發展軸，因此城市軌道交通建設應結合城市總體規劃，對軌道交通周邊地區的用地性質及規劃要作出相應的調整，為促進城市合理布局的形成創造條件；
區域間協調發展。為了有效引導城市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運輸和城市公共交通在空間和時間上的約束，選擇速度快、容量大、佔地少、無污染的城際間快速鐵路運輸和城市軌道交通作骨幹，以拉大城市發展的框架，擴大城市規模，最終促進區域城市帶的形成，進而帶動城市區域經濟的發展。因此，應對城市軌道交通和其它交通發展以及區域之間的快速軌道交通（城際間的軌道交通）進行綜合規劃建設，並實現有機的銜接配合，加強軌道交通綜合性樞紐的規劃建設，加快大城市（區域）間文化和技術的交流，保障區域間的協調發展；
可持續發展。根據城市的社會經濟發展水平，確定不同時期軌道交通的建設規模和服務水平。城市軌道交通的建設一般投資都很高昂，即使是經濟發達國家，在策劃建設地鐵或輕軌項目時，也是保持極其審慎的態度。一個城市適不適合建設軌道交通或者在什麼時期建設軌道交通不僅需要必要的科學分析論證，還需要結合城市的社會經濟發展水平，並將其作為建設軌道交通的基本前提條件，對軌道交通的規劃建設經濟、環境等諸多方面進行詳盡的戰略性評估，實現軌道交通建設在社會、經濟、環境上的可持續發展。
2．以軌道交通為骨乾的公交優先發展政策
針對我國大城市不同的發展時期，應制定不同的公交優先交通政策。根據國、內外的經驗，結合城市經濟和社會發展的具體情況，對軌道交通系統及常規公共交通系統在城市交通發展的不同階段中承擔的作用進行合理的定位，進而制定適合城市發展的公交優先的管理措施及發展政策。
在現階段，我國城市交通仍是以常規公交為主，因而近期城市交通的發展仍以優先發展常規公共交通為主，同時加強對城市軌道交通的投入和規劃建設，實現軌道交通與常規公共交通的並重發展；
遠期對軌道交通實施投資傾斜，加快城市軌道交通的建設步伐，尤其是大城市的軌道交通建設，逐步確立軌道交通在公共交通中的骨乾地位，最終改善公共交通系統的綜合服務水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。
3．國產化和標准化政策
軌道交通是涉及土建、機械、電氣、電子及通訊業的技術密集型產業，其技術裝備的水平反映了國家的工業基礎水平。我國對城市軌道交通技術裝備的國產化十分重視，並已制定了相關的國產化政策。為了促進我國軌道交通技術裝備的全面國產化，其相關的國產化和標准化政策還有待於進一步深化和完善：
由國家有關部門統一組織領導，通過引進技術、吸收消化、合作研製、集中力量自我開發等手段發展我國軌道交通設備產業，對相關產業予以扶持和政策傾斜，逐步實現生產當地化，設備國產化（90％以上），從而降低軌道交通建設投資，為今後軌道交通運營維修、降低成本創造條件；
盡快制定各種軌道交通方式標准模式的政策法規，以控制軌道交通品牌繁多的發展局面。同時針對我國的具體情況，制定切實可行的軌道交通技術標准，建立和健全各項配套技術工業的標准化、國產化生產體系。
4．軌道交通市場化政策
政府主管部門按照政企分開的原則，轉變政府職能，依法對軌道交通企業進行監督和管理，為企業提供服務；
軌道交通企業享有充分的經營自主權，依靠現代管理手段和技術裝備提供優質的服務；
引入競爭機制，在同一規劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉讓和專營權等制度，建立完善的市場經營機制；
在保障最大限度滿足居民出行的前提下，進一步完善促進我國城市軌道交通良性發展的價格與價值補貼政策。
5．經濟政策與體制創新
健全軌道交通建設的投融資評價體系，進一步完善軌道交通項目建設的經濟政策、優惠條件、扶持政策等，對軌道交通項目的引進外資，應制定專項引資政策。
建立與政策配套的投融資體制。實施發行「城市基礎設施長期債券」政策；系統地建立「城市軌道交通建設基金」；制定合理的票制票價，建立可行的投資－回報機制；拓寬投融資渠道，規范投融資標准，在用地、稅收、政府貼息和擔保等方面建立系統化和長期有效的政策法規。
6．城市布局及用地調整政策
為適應今後城市的發展，城市軌道交通規劃建設作為城市總體規劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發揮軌道交通對城市布局的宏觀引導作用，促進城市合理布局；對於用地規劃，應賦予軌道交通建設一定的優先權，同時要對軌道線周邊用地性質進行適當的調整，實現土地使用與軌道交通建設「捆綁式」的綜合性開發利用。
7．城市軌道交通一體化政策。
根據未來區域和城市交通發展趨勢，對城市交通和對外交通進行綜合交通運輸規劃，重點將城市軌道交通與外快速軌道交通及對外交通樞紐有機地銜接起來、實現軌道交通（內、外）的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運輸高效化。以城市軌道網為基礎骨架，並通過對外快速軌道網向外輻射，建設成現代化的一體化城市軌道交通網路體系。

❼ 城市軌道交通定義包括那些方面的條件

隨著近年來交通業的發展，特別是很多城市開通了地鐵，越來越吃香,也讓版鐵路行業倍受青睞，高權鐵招生工作也引起不少家長的關注，那麼高鐵招生有什麼要求和條件呢?
高鐵學校招生對象
1、應、往屆初、高中畢業生，或具有同等學歷的復轉軍人以及其他大中專院校畢業生，男女不限。
2、年齡，14-22周歲;男，身高160cm以上，女，身高160cm以上;視力，裸眼4.8以上，需面試;面試類容無色盲、色弱、弱視;身體健康，五官端正，體態勻稱，氣質良好，會說普通話，身體外表無明顯疤痕，無傳染疾病;熱愛軌道交通事業，遵紀守法、在校內外政治思想表現好的城鄉青年。
3、鐵道及軌道運輸專業特招班男身高160cm，女身高158cm。
崗位有乘務員，站務員，安檢員，票務員等等。

❽ 我國現行的城市軌道交通車票類型及票價政策是什麼

軌道交通使用的車票，復分單程票、一日票、儲值票，其均為卡型非接觸式集成電路（IC）卡票。
單程票由制軌道交通運營部門發行，當日當站限時限距使用，出站回收；
一日票由軌道交通運營部門百發行，在初次使用後24小時內可無限次乘坐軌道交通，使用後不回收。
儲值票的形式有：公共交通卡、都市旅遊度卡、手機卡等，適用於軌道交通線及城市其它公共交通。
隨著我國城市軌道交通事業的快速發展,軌道交通票價問題是政府、企業、乘客共同關注的問題。通過對軌道交通票價政策的研究,更好地分析政策的針對性、可行性、有效性,進一步理順票價機制,合理調節需求,可以為今後相關政策的制定和推出提供借鑒,從而充分發揮軌道交通在城市公共交通體系中的功能優勢。
望題主和網友採納感謝。

❾ 城市軌道交通運營模式有幾種

1、國有國營
國有國營要依據競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。有競爭條件的國有國營即藉助於政府資金，不同國企可憑借自身實力展開軌道交通運營權競爭，從而獲取其最終運營權利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運營權歸政府所有，政府出資進行軌道建設與負責經營運輸。
2、公私合營
公私合營即城市軌道建設由政府與企業兩者聯手負責、出資與建設，在建設投入運營過程中的所有權也由兩者共有。

3、國有民營
國有民營即政府主要負責軌道交通建設出資與籌建，而工程完工之後，政府將運營權交予企業，由企業全權負責運營管理。
4、民有民營
這種運營模式即軌道交通出資、建設、運營、管理由集團企業全權負責。
5、私有國營
與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權歸企業所有，但是國家負責城市軌道交通運營管理。
地鐵和輕軌、城市鐵路、獨軌電車、磁懸浮、索道。 地鐵 地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市 鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可 能也會有地面化的路段存在， 因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密 度交通運輸系統。客流量可達每小時3～8萬人。 輕軌鐵路（輕軌） 輕軌鐵路（輕軌） 輕軌泛指高峰時單向客運量在1-3萬人次/h 的中等客運量軌道交通系統。因 其車輛軸重較輕和對軌道施加的載荷輕而得名。 城市鐵路 建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城 市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主，而不是如干線鐵路一樣承擔城際或省 際的客貨交流任務的鐵路。 獨軌鐵道 獨軌鐵道是指車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通系統。通常分為跨 座式和懸掛式兩種。 磁懸浮交通系統 磁懸浮交通系統是指一種非粘著、用直線電機驅動列車運行的新型軌道交通 系統。

❿ 城市軌道交通發展的國際和國內政策

在城市軌道交通項目審批權下放之前，城市軌道交通項目的審批都是由國家發展改革委員版會執行。而國家發權改委規定，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上。然後審批權下放後，基本上城市軌道交通的建設是由「市長」決定，促使了當下地鐵建設的高潮。
前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2013年底，我國擁有地鐵的城市增長至19個，運營里程達到了2366公里。據媒體報道，2014年3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；烏魯木齊地鐵1號線計劃於4月底全面開工建設；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶2014年新開工軌道交通大學城---璧山段；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審，將於2014年底全線開工；寧波軌道交通2號線二期開工在即；鄭州市2014年開工的地鐵項目最多，分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。