日本北京軌道交通對比

❶ 請問日本的新干線和上海的輕軌、地鐵有什麼區別

地鐵、輕軌是城市軌道交通兩種制式。對於兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地回鐵，反之就是輕軌答；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。新干線是城市列車的一種，他和輕軌、地鐵都是城市軌道交通體系……至於時速大概可以達到200KM/H，而地鐵大概在150左右

❷ 東亞和日本的交通的現狀，以及交通建設和發現

日本的交通非常發達。一般來說一個城市擁有鐵路、地鐵、公交、計程車等多種交通工具。日本大城市的軌道交通可以用密如蜘蛛網來形容。以東京為例，據不完全統計，在地面上跑的有軌電車就多達40多條線路。在地下跑的地鐵線路也有14條之多。東京的面積是2188平方公里，比北京小多了，卻有50多條的軌道交通線路。難怪有人說，在東京500米之內一定有一個電車站或地鐵站。
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在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優勢是經濟。日本汽車售價相對便宜，但保有和維護私家車的經濟支出很大。相比之下，軌道交通則要劃算得多。便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統非常發達，在東京，居民一般步行10分鍾至15分鍾就可以到達最近的車站。作為一個著名的發達國家，日本的交通現代化確實非常出色。

❸ 在日本軌道交通專業怎樣，詳細一點。

問了東京大學的招生老師，他說現在日本軌道交通比較發達，一般不設立軌道交通專業。童鞋你可以考慮去讀機械電氣電子什麼的從事軌道方面的工作和研究。

❹ 日本新干線與國內軌道交通有什麼不同

日本的新干線是非常快的運輸交通工具，但是因為質量比較高，所以價格會更貴。在國際上也有非常知名的影響力，有很多跨國的企業都會選擇和新干線合作，贏得競標，得到國家的支持，為其他國家建設高鐵，疏通交通干線。但是新干線的技術其實還是有限制，比如速度並不像國內的那麼快。因為在外國的建設過程中也存在故障或者是停工的問題，對日本新干線的形象大打折扣。

大家在旅途的過程中，難免會遇到時間安排不當的問題，但是國內的軌道交通往往會預留足夠的時間給顧客。因此讓大家有更加充分的時間安排，也能減少誤點的情況。

❺ 中日鐵路交通的異同

中日鐵路交通的差異
中國的鐵路載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭優勢。而日本的鐵路以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR(日本鐵道)集團。它的鐵路線如同蛛網般地網罩了日本國土全境。中日鐵路交通各有各的優點，這就使得它們既有相同之處，也有不同之處。
日本鐵路和中國鐵路的概念是完全不一樣的。中國鐵路是連接城市與城市的，因此在城市內基本上是沒有鐵路的。或者說城市內的鐵路是各地自行建設地鐵，獨立於鐵路的。我國鐵路系統的管理水平和人員素質都很低下.
而日本鐵路不僅連接城市，而且復蓋城市內，是城市內主要的軌道交通系統。相反，地鐵系統並不是主要的城市內的軌道交通系統。據統計，2006年，日本的鐵路營運里程是2.7萬公里，旅客發送量為3956億人公里，貨物發送量約232億噸公里。順便提一句，日本的人均鐵路長度為21厘米，至於要承擔全球鐵路運輸量的多少比例，則沒有提及。
中國的鐵路總長接近日本的3倍，而從旅客發送量的人公里數來看還沒超過日本的1倍。不過，貨物周轉量差不多是日本的10倍。2001年日本的新干線營運里程2153公里，發送旅客量2.8億人次，日均發送旅客量77萬人次。可是，2002年每列新干線列車的延誤時間平均只有0.3分鍾，即18秒。其他年的延誤數據也相差不大。眾所周知，日本是個台風、地震、大雪都很頻繁的國家，一年四季該發生多少次意外停車時間。可是，居然能夠做到每列新干線列車的平均延誤時間只有區區18秒。這就是管理水平，是超級的管理體制和管理水平在運轉著整個鐵路運輸系統。
中日之間在鐵路運營和管理上的差距，讓中國可以感到趕追日本一方面是尚待時日，另一方面就是極有可能。
北海道的普通列車，窄軌，只有一兩節車廂。也許是周圍風景太美麗。我簡直不敢相信這是在人口稠密的日本。看完整部紀錄片才知道，日本鐵路JR，如同完整的循環系統。有新干線、有本線（干線）、有支線。各司其責，各行其道，高密度發車，准點運行。該小站就是小站、該窄軌就是窄軌、該快速就快速，該慢速就是慢速。因此我看到的日本鐵路，想一條條延長的公交線路，在列島上穿梭往來，惠及各處人民，哪怕是四國山區的一個小鎮。JR真讓我「平靜」。

❻ 日本的軌道交通是什麼樣的

日本城市的電車十分發達，等待時間非常短，四通八達十分方便。只要不出站可以在各路線電車間自由轉乘，沒有限制，即便超出自己買票的金額出站口都有自助式差額的機器，十分人性化。

❼ 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

❽ 日本軌道交通相當發達嗎

是的。相當抄發達。而且襲日本的新干線早在60年代就很普及了。。當年(70年代)鄧小平總理來日本訪問時就很贊揚日本的新干線（中國叫高鐵）中國的高鐵的起步比起日本來要晚的多。好的地方要向人家學習。不要像下面這位罵大街！