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地铁站火灾案例汇编

发布时间:2021-01-24 00:55:45

㈠ 假如你是一位地铁车站的工作人员,为了预防地铁火灾的发生,在工作中讲怎样做

如果我是一个地铁车站的工作人员,为了预防地铁火灾的发生,在工作中要讲清楚具体的逃跑路线。

㈡ 地铁中发生火灾做法

一般情况下,无论地铁事故发生在列车上还是在站台、站厅里,乘客不要惊内慌失措,要注容意听取地铁人工广播,了解故障原因和排除时间,要听从工作人员的统一指挥和引导,沿着规定的方向疏散,防止忙中出错,甚至走进死胡同。

㈢ 地铁火灾中最致命的因素是什么

不过是哪里发生火灾,主要有四大致命原因:
(1)有毒气体(特别是一氧化碳)。火专灾中,一般认为属最有毒的气体是一氧化碳。在死者身上,虽然也能检查出氢氰酸以及其他有毒气体,但这些对导致死亡几乎没有直接影响。
(2)缺氧。由于燃烧氧气被消耗,因而火灾中的烟有时呈低氧状态。由于吸入这种烟而造成缺氧,有时可致人死亡。
(3)烧伤。由于火焰或热气流损伤大面积皮肤,引起各种并发症而致人死亡。
(4)吸入热气。如果在火灾中受到火焰的直接烘烤,就会吸入高温的热气,从而导致气管炎症和肺水肿等而窒息死亡。
当然,在地铁里发生火灾,也有其特殊性,如人多拥挤发生踩踏。

㈣ 简述地铁发生火灾的主要原因

自从我们国家的地铁运行以来,其火灾发生事故已经有百十余起,因为电气火灾所引起的占有率为1/4,电气火灾发生主要通有以下几种成因形式,漏电、短路以及过载:

1、漏电

当线路中某处因为自然或者人为原因使导线的绝缘能力下降,导致导线间或者导线与地之间有一部分电流通过的线路故障,称之为漏电,发生漏电故障时,泄漏的电流流入大地途中,遇到电阻大的部位时,会产生局部高温,导致附近可燃物着火,引起火灾;

2、短路

电气线路中的导线绝缘层破坏后,两导线之间某一点接触,引起电流突然增加所引发的故障,就是短路,发生短路故障时,两导线间的电阻突减,电流突增,从而引起发热量的极具升高,超过了线路正常工作时的发热量,并在短路点易产生火花和电弧,使绝缘层发生燃烧,引燃导线附近可燃物,从而造成火灾;

3、过载

当导线或者是电气设备的电流,超出了其额定值,就会使导线或电气设备温度不断上升的故障,称之为过负荷,当发生过负荷故障时,导线或设备温度上升,从而使绝缘老化,甚至可能达到绝缘材料的燃点,引燃周围可燃物,引发电气火灾。


(4)地铁站火灾案例汇编扩展阅读

地铁火灾逃生

消防部门表示,地铁火灾具有燃烧蔓延速度快,高温、浓烟危害严重,人员比较集中、疏散救援难度大等特点。因此,地铁逃生应遵循以下三个原则:

1、守秩序:消防专家提醒,地铁人流量大,一旦发生火灾,乘客就容易失去理智到处乱跑。整个车辆里乘客逃生的能力差异大,一旦乱了秩序,对消防人员的营救会带来极大难度;

2、保持镇静:人在一个狭小封闭的空间,一旦发生问题很容易恐慌。这时候镇静非常重要,要留意观察。比如在杭州地铁站厅里和站台附近,均配有报警器、电话连接口和消火栓,站厅内还设有专门的手动报警器。一旦发生火灾,排烟系统会自动打开,乘客可以按紧急按钮,风从哪里吹来,人就往哪里跑;

3、不要蹲下:车里人群复杂,逃生能力不一。特别是妇女、儿童、老人,由于害怕会立刻蹲下,这样就容易发生踩踏事件,造成不必要的损伤。

参考资料:网络-电气火灾

㈤ 中国地铁火灾

地铁消防安全设计案例
案例一:上海城市地铁消防设计解决方案②
上海地铁车站消防系统
地铁车站的消防设施:主要有火灾自动报警系统、水消防系统、化学灭火系统、事故通风排烟系统和事故照明疏散指示标志系统等五大部分组成。
1、火灾自动报警系统:地铁1、2号线采用目前世界上较为先进的美国Simplex公司生产的设备,中央控制室与车站控制联网;3号线采用EST—3系统。中央控制室通过现场的温感、烟感等报警系统实现对全线消防信息的监视和事故风机的控制。
2、消防水系统:地铁1、2号线地下车站站台、站厅、隧道设有固定式消火栓系统,地下车站站厅设有水喷淋系统,并在每处楼梯上方设有“隔烟幕系统”。3号线站台、站厅设固定式消火栓系统。
3、化学灭火系统:主要针对车站设备房,一号线设1301灭火系统,二号线设“烟烙尽”灭火系统,三号线控制中心设FM200灭火系统。
4、火灾排烟通风系统:地下车站设置的事故风机,一旦发生火灾时,将把烟雾及时排走,防火阀及防火卷帘门会自动关闭,起到隔断分离火灾区与非火灾区,阻止火势蔓延的作用。
5、事故导向指示照明系统:车站内站厅、出入口、通道在醒目位置设有安全逃生导向系统。方便乘客在发生突发事件时的安全疏散逃生导向。
6、车站设置固定墙式消火栓和移动式消防装置(内设1211、ABC干粉、二氧化碳灭火器)方便乘客在紧急状态下使用。

上海地铁电动列车运营安全保障体系
(一)运营安全保障体系—ATC(列车自动控制系统)包括3个子系统:
1、ATP(列车自动保护子系统)作用:确保运营中列车的前后安全行车间隔。
2、ATO(列车自动操作子系统)作用:使用自动控制程序完成列车自动驾驶。
3、ATS(列车自动监控子系统)作用:对运营列车进行整体监控和调度。
(二)电动列车防灾安全应急体系:
1、车厢内设有紧急停车装置。紧急下拉手柄(安装在客室车门上方或右侧),发生紧急情况时拉下手柄,列车停稳后车门即可打开。(非紧急情况严禁随意使用)。
2、紧急疏散逃生门(除ALSTOM电动列车外)作用:地铁列车倘若列车车厢内发生意外,在车门不能开启的情况下,1、2号线列车车头前部专门设置有“紧急疏散逃生门”可以通过人工开启,疏散乘客。
3、车厢内广播等辅助安全设施,将协助乘客安全快速地疏散。
4、移动式灭火器:在每节列车车厢内安装有3处灭火器(内有ABC干粉灭火器),上方位置有发光式的指示标志提示取用方法。
5、区间隧道之间设有联络通道,一旦需要方便人员疏散和安全救援。
(三)供电保障系统:
上海地铁采用比较完备供电系统:列车、车站按供电分离方式进行供电。列车和车站在失去正常供电的情况下,应急照明系统可自动投入使用,并能够维持30分钟以上应急照明时间。
(四)通信保障系统:
1、车站内设有专用电话,站台两端设有司机专用电话,便于信息的及时沟通。
2、隧道区间每隔150m,地面轨道区间每隔300—400m均设置了应急电话。
3、车站内设有若干公用投币电话,紧急情况可用于应急。
(五)上海地铁运营有限公司制订了各种突发事件预案,员工每年定期开展救援演练并配置完善的应急设备、人员。

案例二:深圳地铁车站给排水及消防设计③
圳地铁(车公庙站为例)是继北京、天津、上海、广州后我国建造地铁的第5个城市,现正在设计的地铁1期工程1998年5月经国家批准立项,计划1999年10月动工,2003年12月投入运营,规划设计年限分近、远两期,近期为2003年,远期为2008年,深圳地铁其设计标准采用了国内较高的设计标准。
(一)关于设计范围的论述
本站给排水专业设计范围为自城市既有给排水管网起点至车站范围内的给排水及消防设计。
(二)给排水及消防设计引言
地铁车站给排水及消防设计的功能是满足车站的生产、生活用水,消防用水,及时排除生产、生活污废水,结构渗漏水,事故消防水及敞开部分雨水,另设使用简便、安全有效的灭火器设备,能迅速可靠地扑灭各类火灾,以保证地铁线路可靠运行。
(三)设计原则及标准
1.设计原则
(1)采用城市自来水作为给水源,从城市管网接管两路进水,采用生产、生活和消防共用的给水系统。
(2)根据深圳市自来水(集团)公司提供的资料,车公庙站地面处的自来水供水压力为0.4MPa,能满足车站最不利点的消防和生活用水水压要求,故不设增压设施。
(3)车站内不设消防水池,消防时直接从城市管网供水。
(4)车站无地下商场,故不设自动喷水灭火系统。
(5)车站消防用水量按同一时间内发生一次火灾(一处着火或一节车厢着火)设计。
(6)车站内生产废水、消防废水、结构渗漏水、生活污水采用雨、污分流制,分流集中后就近提升,分别排至城市雨、污水管网(粪便污水经化粪池处理后排放)系统。
(7)给排水及水消防设备采用技术先进、结构合理、操作方便、规格统一、节省能源的优质国内产品。
(8)给排水管道和设备采取了防止杂散电流腐蚀的措施。
2.设计标准
(1)工作人员生活用水量按50升(人·班)计,时变化系数为2.5。
(2)冲洗用水量按每日冲洗一次,每次2升/m2·次计。

㈥ 身为地铁列车司机,地铁列车失火后该如何处理步骤是什么

首先看火势是否可控,若不可控首先报行调你当前位置,你目前在区间还是在站台,区间的版话按区权间火灾应急处置流程(播放应急广播及开启车门引导乘客从哪里下,穿戴什么反光衣、引导棒、喇叭等),站台的话就按站台火灾应急处置流程,开启车门和屏蔽门等,一定要报119(可能不需要你报),配合车站的站务员、行车值班员及值站做好车站应急处置工作。

㈦ 地铁火灾事故中如何疏散逃生

因火场烟气具抄有温度高、毒性大、氧气少、一氧化碳多的特点,人吸入后容易引起呼吸系统烫伤或神经中枢中毒,因此在疏散过程中,应采用湿毛巾或手帕捂住嘴和鼻(但毛巾与手帕不要超过六层厚)。注意:不要顺风疏散,应迅速逃到上风处躲避烟火的侵害。由于着火时,烟气太多聚集在上部空间,向上蔓延快、横向蔓延慢的特点,因此在逃生时,不要直立行走,应弯腰或匍匐前进。视线不清时,可以手摸墙壁慢慢撤离。疏散时沉着冷静,防止恐慌,严禁发生踩踏事件。

㈧ 城市轨道交通火灾的案例

昨晚地铁三号线爱联站突发火警地铁方面紧急停运经过该站台的列车消防迅速赶来灭火。检修线路排除障碍后于晚上时分恢复营运。经检查起火原疑因为长时间雷暴和强风天气后致使轨道电缆短路引发火警。轨道上冒火吓坏乘客昨晚时许晶报接到乘客谭先生报料称地铁三号线爱联站内突然冒出浓烟乘客都有点不知所措不知道是不是列车出现了问题。接报后记者第一时间赶往事发现场此时又接到在现场的乘客吴女士反映爱联站内烟雾弥漫在月台上可以清晰看到轨道上的明火站内的乘客们有些慌乱很多乘客纷纷涌向站台退票并迅速从站台内出来换乘其他交通工具离开现场。当记者赶到横岗时在现场的吴女士称晚上时分许轨道上的明火已经被扑灭但烟雾还是很大乘客基本疏散一空而且双方向的列车也没有进站。地铁上乘客均被疏散在现场看到地铁站的多名工作人员都集合在月台上查看火灾的影响情况。在站台内目睹事发的吴女士还心有余悸她表示最初冒烟的是月台往龙岗方向东侧的轨道只见烟雾腾起时紧接着就有明火乘客们蜂拥着从站内跑出来往市区方向有一辆正在进站的列车也紧急疏散车上乘客后离开。看到着火的地方位于爱联站往龙岗方向东侧的存车线门内多名消防人员和地铁工作人员正提着灭火器在现场灭火。虽然火早已扑灭但为确保火情不再复燃几名工人还是继续往轨道上喷干粉。据现场地铁工作人员介绍月台上一直都有工作人员执勤在发现火情后马上通知了控制台并立刻通知总台对运营的车辆进行控制。他猜测火警起于轨道上的风机线电缆短路当时确实有明火出现但很快就被扑灭列车马上恢复正常运行。雷暴强风致电缆故障据站台工作人员介绍事故发生在晚上时分疑因长时间暴雨致使电缆短路整个站台供电系统发生障碍为确保安全地铁马上停止运行并采取紧急预案疏散站台内的乘客从市里发往龙岗的列车全部在塘坑站折返实行分循环运行即列车开到塘坑站时就地折返这样既不影响乘客的行程又能及时最大限度疏散乘客。随后联系了地铁集团三号线运营分公司。据相关负责人介绍在爱联龙城下行接触轨瞬间跳闸后电缆冒烟为了避免故障进一步扩大调度中心对故障区采取紧急断电处理并立即组织维修人员紧急抢修。受影响区域两端分别采取塘坑双龙上行单线双向运营。在塘坑站需乘客下车换乘。晚上爱联龙城下行接触轨电缆修复恢复供电三号线全线恢复正常运行。经他们调查事故原因初步判断由于多日持续雷暴及强风天气造成地铁龙岗线高架段爱联站供电电缆故障。

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