A. 我国目前哪些电气化铁路已采用AT供电方式
我国所有的高铁线路以及城际铁路,例如京广高铁、京沪高铁、郑西高铁、京津城际铁路、沪杭城际铁路、广深线、郑开城际铁路等,皆为AT供电
B. 铁路接触网电线f线是
F线和T线,F线通指AF线正馈线
C. 电气化铁道供电的主要方式
国已有了直接供电(简称TR供电)、自耦变压供电(简称AT供电)、吸流变压器供电(简称BT供电)和带回流线的直接供电(简称DN供电)等供电方式.
牵引网是由馈电线、接触网、钢轨及回流线组成的供电网络,如图:
一般情况下,接触网电压不应低于21kv,干线额定电压25kv,对地27.5kv。
单变供电:每个供电分区只从一端的牵引变电所获得电能(分区亭设备开关打开)
双边供电:两个供电臂同时从两个牵引变电所获得电能(分区亭设备开关关闭)
越区供电:当牵引变电所不能正常供电时,通过分区亭开关,由两侧相邻的变电所供电的临时措施(非正常状态)
直供方式,在牵引网中不加特殊防护措施,一般只在通信线路少的山区采用,AT和BT供电方式比较复杂,因此在沪杭、浙赣和京沪线电气化改造中均采用带回流线的直接供电方式。
带回流线的直接供电方式取消BT供电方式中的吸流变压器,保留了回流线,利用接触网与回流线之间的互感作用,使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所,因而部分抵消接触网对临近通信线路的干扰,其防干扰效果不如BT供电方式,通常在对通信线防干扰要求不高的区段采用。这种供电方式设备简单,因此供电设备的可靠性得到了提高;由于取消了吸流变压器,只保留了回流线,因此牵引网阻抗比直供方式低一些,供电性能好一些,造价也不太高,所以这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛应用。
直接供电方式
优点:
简单、投资省
缺点:
由于牵引供电系统为单相负荷,该供
电方式的牵引回流为钢轨,是不平衡
的供电方式I≠I?),对通信线路产
生感应影响。
自耦变压器供电方式(AT供电方式)
由于自耦变压器的作用,接触网和正馈线的电流均为I/2,方向相反,有效地减少牵引网对通信线的干扰。
由于自耦变压器的中性点与钢轨相连,牵引网的供电电压为2x25kV,电压提高了一倍,因此牵引变电所的间距理论上提高了一倍。
例如直供+回流线供电方式牵引变电所间距为20-30km,则AT供电方式为40-60km。AT供电方式用于重载、高速需大电流的牵引供电系统。
馈线电流只有直供方式的一半。
牵引网阻抗—AT:0.09Ω/km;BT:0.85Ω/km;直供:0.33Ω/km;直供+回流:0.31Ω/km
D. AT供电模式下接触线,回流线,供电线,架空地线,af正馈线,pw保护线有什么区别
不同的线,有不同的作用,各自区别,相互联系。
(1)AT\AF供电模式全称是:电力牵引AT(ATpostforelectrictrac-tion);AF是这种供电方式中的一根反馈线。
(2)其工作方式:
采用AT供电方式时,牵引变电所主变输出电压为55kV,经AT(自耦变压器,变比2:1)向接触网供电,一端接接触网,另一端接正馈线(简称AF线,亦架在田野侧,与接触悬挂等高),其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样,起到防干扰功能,但效果较前者为好。此外,在AF线下方还架有一条保护(PW)线,当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用,同时亦兼有防干扰及防雷效果。
自耦变压器(AT)供电方式 自耦变压器(AT)供电方式 牵引网以2×25 kV电压供电,并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”,构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1,其一次绕组接在接触网与正馈线之间,而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍,可成倍提高牵引网的供电能力,扩展牵引变电所间距,牵引供电各项技术指标十分优越,特别适用于高速和重载电气化铁路,参见自耦变压器供电方式。
E. 铁路接触网上面有像输电线路上边的避雷线吗
在杆柱上装有避雷器,另外有些接地跳线也起到保护作用,防止绝缘子被击穿,还有回流线主要是正馈线线,是减少电流的损失
F. 铁路供电是做什么呢
供电段是铁路系统的重要业务部门之一,主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。
通俗点讲,就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示,维护转辙机及道岔使道岔搬动正常,确保列车正常运行。需要说明下,现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分,也就是说早期的电务段是由通信和信号两部分组成的。
供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、设备管理科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。
(6)铁路正馈线扩展阅读:
在铁路系统上主要分为五大家族:工务段、机务段、桥隧段、车务段和电务段。
1、工务段主要负责对铁路的路基、线路坑洼、线路方向、道岔、道口以及桥梁养护维修,保障线路畅通,机车车辆安全平稳地运行。
2、机务段主要负责机车能够正常使用,将车辆以及货物,旅客运送到目的地,他们内部分客运机车和货运机车。
3、桥隧段也是工另外车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令。根据命令直接指挥机车运行,现在货物的装卸也属它们负责。
4、车务段主要是负责传达上一级(行车调度)命令,根据命令直接指挥机车运行,现在货物的装卸也属它们负责。
5、电务段负责管理维修信号以及道岔转辙器,它们更好地为机车运行服务。车辆段定期对车辆进行检修或发现小毛病及时整修,保证车辆能够正常使用。
G. 铁路电气化中附加导线中的AF线表示什么线
AT供电复情况下有AF线—正馈线制(其相位和接触线相差90度,也就是相位正好相反,所以一般将其和接触线同杆架设而达到减小对通信信号的影响)接触线、承力索统称供电线PW线在AT所、分区所、变电所处你才能看到回流线;区间线路上你能看到的只有AF、供电线、PW线
H. 铁路上什么叫AT供电方式具体咋么供电。还有哪些供电方式
自耦变压器(AT)供电抄方式 自耦变压器(袭AT)供电方式 牵引网以2×25 kV电压供电,并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”,构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1,其一次绕组接在接触网与正馈线之间,而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍,可成倍提高牵引网的供电能力,扩展牵引变电所间距,牵引供电各项技术指标十分优越,特别适用于高速和重载电气化铁路,参见自耦变压器供电方式。
I. 什么是接触网正馈线
正馈线为牵引负荷返回变电所的通路,其允许载流量应与接触网的允许载流量内等价容。自耦变压器的一、二次绕组匝数比采用2:1,一端接接触网,另一端接正馈线,中点接钢轨或扼流变压器的中性点。接触网及正馈线的对地电压相等,接触网与正馈线之间的电压为其本身对地电压的2倍。
绝大部分牵引电流经正馈线返回牵引变电所,钢轨对地的泄漏电流极少,钢轨对地电位降低,有利于保证维修人员的安全。由于有正馈线及自耦变压器,使得牵引网变得复杂,对隧道净空要求较高。
(9)铁路正馈线扩展阅读
采用AT供电方式时,牵引变电所主变输出电压为55kV,经AT(自耦变压器,变比2:1)向接触网供电,一端接接触网,另一端接正馈线(简称AF线,亦架在田野侧,与接触悬挂等高),其中点抽头则与钢轨相连。
AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样,起到防干扰功能,但效果较前者为好。此外,在AF线下方还架有一条保护(PW)线,当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用,同时亦兼有防干扰及防雷效果。
J. (AF)正馈线 、回流线、架空地线、(pw)保护线、(T)接触线 之间的关系是怎样的通常在线路看到的支柱
你说的是牵引供电系抄统中的袭AT供电
自耦变压器(AT)供电方式 自耦变压器(AT)供电方式 牵引网以2×25 kV电压供电,并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”,构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1,其一次绕组接在接触网与正馈线之间,而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍,可成倍提高牵引网的供电能力,扩展牵引变电所间距,牵引供电各项技术指标十分优越,特别适用于高速和重载电气化铁路,参见自耦变压器供电方式。