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高铁利息

发布时间:2021-02-26 04:23:38

1. 关于高铁的问题

骂就骂吧,铁道部被骂的还少吗?此时真是“无声胜有声”!
首先 高铁怎么说都是近几年才有的,就和新东西问世价高一样,物以稀为贵,票价高点,在我看来是可以理解的!
其次 高铁占全国铁路总里程还是太少 如果票价过低 你可以想想 在动车的巨大优势面前 谁还会去坐普通列车 都去挤动车 动车够吗 票价的定价是相对合理的 既要于普通特快旅客列车有区分 又要相对民航具有绝对竞争力!
最后 个人感觉 高铁是个利国利民的工程 所以从利民上讲 并不存在成本或者盈利之说 就和地铁一样 没有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列车这么多年 铁道部从客运上从未盈利 一直是亏本的 只有货运是盈利的 也就是每年都是货运挣的钱来补贴客运 只应为是“人民铁路为人民” 所以高铁并不是说为了赚钱才建造的,再说 高铁的投资是无比巨大的 成本收的回吗?都是国家在掏钱!只是用纳税人的钱在为纳税人服务!从国家角度 高铁具有的战略意义不言而喻 从民众出行看 是绝对有利于人民的 !现在看来 票价高 坐不起 我相信这只是暂时的 高铁的中长期规划和最近的十二五计划 都能让我们看到 我们的收入会有个大幅度的增长,到那时这个价位您就可以接受了。我相信很快就可以实现!

以上为个人想法!

2. 高铁亏损四万亿,每年利息三千亿,为什么

原因有以下造成的。1,高铁每年在建的里程长。投资规模大。2,目前的高铁融资回大多数是银行的贷答款,现在贷款利息一直处于高位,融资成本的增加就是主要因素。3,高铁目前还是国家资金为主。虽然运行管理实现了国家控股的集团模式,但是人力成本和资源的利用存在很大的改革空间。这些反映在高铁每年收入高。消耗也大,纯利润不是最优化,产出比不是最优越,和国外先进的高铁运行管理相比较,存在一大截。4,高铁是中国制造的品牌项目。在世界大幅度的投入也是资本运作表现。资金无法短时间收回。也是主要原因。

3. 高铁为何长期亏损

  1. 高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块:一个是直接的变动成本,包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用,也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息,仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高,一直没有得到很好地控制,甚至造成了“浪费”。其一,就算是客运淡季大部分列车照样在运行,设备的维护、职工的工资,这些都是一大笔花费。其二,有关高铁提速的问题也存在争议。

  2. 高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出,遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区,很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

  3. 其他运输工具的竞争。近年来,随着高铁开通的线路越来越多,速度越来越快,且比飞机更具价格优势,选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现,一旦乘坐高铁的时间超过4个小时,无论从时间还是价格上来看,飞机出行仍然是主流的选择。

4. 利息超过多少算是高利贷

根据我国现行的法律,高利贷是违法的行为,目前司法部门和金融部门对于高利贷做出了明确的定义。



5. 高铁经济效益怎么算

眼看就快过春节了,不少人今年在购买火车票的时候着实犹豫了一回,到底是乘坐高铁呢,还是乘坐普通火车?随着国内几条高铁线路的相继开通,高铁已经正式融入普通民众的生活。不过,对于中国经济来说,发展高铁到底划不划算呢? 据财新网报道,不包括广告收入和平站商铺收入,2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元。这意味着京沪高铁开通的第一年,收入即可覆盖运营与贷款利息支出,现金流已为正,超出了业内人士的普遍预期。世界银行日前发布的一篇论文显示,在直接成本和效益合算之外,高铁建设也对中国的区域经济发展产生了巨大影响,增加了沿途城市的“经济潜力”。 世界银行高级基础设施专家 欧杰: 举个例子,河南省会郑州,处在北京到广州的路线上。在高速铁路开通之前,3小时以内到达郑州的人口为300万人;高铁开通以后,突然有2800万人可以进入郑州市。因此,可以想象这种变革带来的影响有多么深远。 世行研究者认为,以往对发达国家的研究表明,如果交通的改善能够扩展企业和居民的活动范围,尤其是和区域商务信息中心城市的交通联系,那么交通的改善也能够对整体经济活动产生刺激作用,使那些不经常出行的居民受益。这一点在对中国高铁的研究中得到了证实。 世界银行高级基础设施专家 欧杰: 会有更多的人来郑州旅游、消费,更多商人到这座城市签协议,谈生意,就算郑州人不出行的话,这里的创新速度也将得到提升。所以,对郑州来说会有一个更为广泛的附加经济效益。 以南广高铁为例,世界银行的研究者发现,如果加上刺激经济产生的附加效益,南广高铁运行后的总经济效益将提升一倍。不过,对于究竟该如何评估高铁的经济效益,有国内学者也提出了不同意见。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚: 投资以后,形成这个能力,对于当地经济发展的效益,这个肯定有一些作用的,但是我的观点一直是说,我如果不修这个高铁的话,我按普通铁路来建的话,效益更大。 在赵坚看来,尽管高速铁路可以带来客观经济效益,但面对当前中国总体交通运力不足的困境,修建低成本普通铁路的经济效益也许更为可观。他认为,世行研究者恰恰忽视了对中国高铁项目机会成本的估算。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚: 不是按照所谓 “四纵四横”修高铁的话,而是修普通铁路,那我们在京广线、京沪线、哈大线、包括沪蓉线、郑西线,这些线上我们都有两条复线了,那中国的经济形势将发生根本的变化,两条复线是一个什么概念?那就是说,一个方向我一天可以发送36万人。春运期间如果发送站票,那就是72万人。那中国现在的铁路运输瓶颈根本不存在。 尽管目前京沪高铁的客票收入增长迅速,但主要受到高票价的拉动,实际运送旅客数量并没有明显增加。目前很多高铁线路的实际运量还不到设计能力的八分之一,普通民众尚未得到明显实惠。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚: 高铁的票价比软卧要贵,所以大多数中低收入的人,他觉得我坐高铁是“被高铁”的。如果说,世界银行的那种说法,我觉得是片面的,我们考虑的不仅仅投了这个资之后带动了什么。我们还应该考虑,如果我们做另一种选择的话,(会有什么受益),经济评估是要考虑机会成本的。 按照规划,到2015年中国的铁路营业里程将达到12万公里,其中高铁要达到1.8万公里。在如此紧张的建设压力之下,如何筹得资金并保质保量的完成建设就已经成为摆在面前不小的难题。高铁能否盈利,我们拭目以待,同时也祝电视机前的观众过年出行一路平安。

6. 高铁票那么贵,却宣称一直在亏损,那为什么还要建高铁

高铁票虽然贵,但是高铁的运营成本也不便宜,再加上员工的工资,每年基本上都处于亏损状态。所以铁路部门应该对高铁的运营严加管理,试图降低其成本,这样才能保证高铁的收益,不能一味的提高票价,那只会是饮鸩止渴,到最后大家都坐不起高铁那就麻烦了。

高铁每年都亏损,但国家还是依然推进高铁的建设,有句话叫做要想富先修路,只有路通了,才能带动周围经济大发展,虽然在铁路这方面亏损了,当是从整个国家的层面看,一个地方的经济发展起来了,可以为国家创造很多的税收,相比起来铁路的亏损就不算什么了,所以国家一直在推进铁路建设。

作为我们普通民众肯定希望国家建设高铁,这样我们回家或者去旅游都很方便,而且高铁的速度又快,价格还比飞机票低,是我们出行的最好选择。

7. 高铁运行成本有哪些

运营成本,还有工程还贷款、利息,资产折旧(如可用20年,折旧就是5%)。
都必须从卖票中得来。中国是低票价,入不敷出,靠普通铁路货运补贴

8. 有一个问题一直不太明白,铁道部出资修高铁和动车向银行贷款,欠了多少多少亿,每年利息多少,负债多少

铁道部昨日公布上半年财务状况,报告显示铁道部所属运输企业2011年上半年盈利内42.9亿元,总负债首破容2万亿,负债率为58.53%。 每年的利息为1000亿,也就是说每天的利息就有将近3亿
铁道部第一季度曾亏损37.6亿,王勇平表示亏损主要原因是原材料价格上涨和柴油价格上涨。第二季度盈利80.5亿元,至于为何第一季度亏损但第二季度盈利,业内人士分析认为,一是存货积压引起毛利率提高;二是销售价格提高引起毛利率提高。

9. 高铁车票卖得这么贵,却宣称一直在亏损,那为什么还要建高铁

说起高铁,那可谓是十分便捷的出行方式,而且近几年高铁的平均客座率高达80%,然而,回目前高铁客答流量这么大,却还在亏损,这到底是为什么呢?

事实上,无论是哪个国家建设高铁时,要想一下子盈利几乎不可能。比如说,高铁运营时间最长的日本,他们一开始的时候也是亏损的,因为高铁的建设成本很高,动不动就上万亿。这么多钱铁总局很难一下子拿出来,然后为了建设只能向银行贷款,按5%的利息计算,利息就要3000亿,所以高铁一运行就背上了巨大的债务。

另外,为了高铁的运行安全,铁路局会每天检查维护动车,而维修费用和后期运营也是一笔不小的开支。

除此之外,为了拉动落后地区的经济,国家就会不计成本地在一些冷门地段建设高铁,旧的高铁线路比如京沪刚盈利,又花钱建立新的线路,比如说兰渝等西部地区,相比于发达地区,西部地区的高铁盈利简直是拖后腿,所以在这种情况下,高铁想要扭转盈亏也得等上好几年。

表面上看,高铁虽然亏损了,然而从长远来看,它不仅能缩短每个城市之间的距离,还能把高铁和城际铁路纳入一小时经济圈,带动落后地的经济。所以高铁亏损只是暂时的,毕竟要致富还得先修路呀。

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