德国ICE高铁

Ⅰ 为什么德国高铁ICE和中国的CRH3长的一模一样是谁抄袭谁

因为研发复CRH3初期是引进制的德国西门子公司及庞巴迪公司的高铁列车技术，经过消化吸收后，转化为号称中国自主研发拥有专利的高铁列车技术，骨子里是德国血统。而德国高铁ICE也是采用西门子的技术。（我们公司是做高铁相关核心设备的）

Ⅱ 德国ICE高铁的介绍

德国ICE高铁全称是Inter city Express，即城际快车。其实在它刚发展的时候，名字叫做Inter city perimental train。由西门子为专首的开发团队设计制造属，德国国铁（Deutsche Bahn AG）所营运。德国ICE高铁是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。

Ⅲ 德国火车ICE、IC、EC之间的区别是什么

1，速度不同

德国火车ICE：ice是intercityexpress，即城际特快，实际上也是德国境内最快的列车。版

德国火车IC：权ic是intercity，即城际列车，也是快车的一种，但要比ice慢一些。

德国火车EC：ec是eurocity，即欧洲城市列车，也是快车的一种。速度跟ic应该差不多。

2，班次运行不同

德国火车ICE：不是所有的线路都有跑，同一条线也不是每天都有，停的站也都是大城市中的大站。

德国火车IC：停的站比ice要多那么几个，班次也要比ice多一些。

德国火车EC：不止在德国境内运行，而是连接了很多欧洲的大城市。

(3)德国ICE高铁扩展阅读：

德国ICE高铁

城际快车或称ICE列车(德语:Intercity-Express，缩写为ICE)是德国最快及最高等级的列车类别，为德国铁路在长途运输方面的旗舰产品，并且是城际列车(IC)的继任者。

它很大程度上是在钟面运行系统中提供服务，范围覆盖全德国约180座ICE车站和5个邻国(奥地利、瑞士、法国、比利时及荷兰)。

ICE同样也可以用于表述约260列在这个系统中运行、但源自不同制造商的高速动车组。

参考资料来源：网络_德国高速铁路

Ⅳ 法国TGV与德国ICE相比的五大优势

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。

此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互间展开激烈竞争。

然而，日本、法国、德国三国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水平有长有短；价格有高有低；对中国转让技术的态度，也有热有冷。中国不能翘起二郎腿，沉醉于推销者的点头哈腰和甜言蜜语。究竟该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融会整合？关系到2000亿元人民币投资的成败，也关系到中国能否发挥后发优势在更高的起点独自创造。这就需要对三国国家的技术深入研究和比选。

此外，随着上海磁悬浮线路的通车，三国高速铁路之间的比选之外，又增加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，中国是否要跳过传统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更是需要斟酌。

三国高铁发展里程

早在上世纪初，德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过，这是行车实验，没有进入商业运营。

最早的高速铁路1964年诞生于日本，全长515公里的东海道新干线，列车最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案，仅用7年的工夫，就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后，又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。

日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制，铁路运营企业拥有部分知识产权；管理技术由铁路运营企业开发。

法国于1976年10月开始修建巴黎－里昂TGV高速铁路东南线，全长426公里，于1981年建成通车，最高时速260公里，其后甚至达到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋线，1989年建成，全长308公里；1992年建成巴黎－里尔北线，继而向北延伸到比利时，最终形成了连接巴黎－布鲁塞尔－阿姆斯特丹的Th a ly s线，向西延伸，通过50公里长的英吉利海峡隧道，与英国相连，巴黎－伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车；2001年，TGV东南线延伸至马赛，被命名为地中海线。

目前，法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展，法国继续建设与临国联网的高速铁路，以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线，预计2007年开通运营；还计划分别将大西洋线和地中海线延伸，从两个方向进入西班牙。

法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制；法国国家铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设；信号和指挥控制系统由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接触网由AM EC SPIE RALL公司提供。

德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营，与日本相比，德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术。但在德国本土，拟议已久的磁悬浮项目，目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统，则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。

与日本、法国相比，德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面，轮轨高速事业起步较晚，但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路：曼海姆－斯图加特、汉诺威－维尔茨堡，以后又建设法兰克福－科隆线，ICE－3列车最高时速300公里；德国还对一些既有线进行技术改造，在城市间开行时速200公里V en tu r io列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。

速度比拼

目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术，但法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。

目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长；其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的V e la ro列车，最高时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里，实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。

列车价格谁有优势

11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车，其中西门子获得价值6．69亿欧元，折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。

据记者了解到的信息，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍，德国ICE－3列车在欧洲市场的价格，是每节250万欧元。这么说来，在中国生产的ICE－3列车，价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。

日本方面，上月，共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车，这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型，时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元，折合人民币80亿元。此消息未获得证实。

法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6．2亿欧元，按去年的汇率，折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通公司的高速列车价格，肯定比西门子高。

以上所说的是轮轨高速列车的价格，虽然各国价格有明显区别。但与之相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。

来自上海的消息，德国供应上海磁悬浮项目的列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元，与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。

此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着中国必须全部采购，中国在这方面，比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给中国，除非中国花钱买。

工程造价

除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60％－70％。

由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。

根据北方交通大学陈娟老师的介绍，德国法兰克福－科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该国轮轨线路20％－30％。

根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造价，折合人民币约2．5亿元。

2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总决算100亿元人民币。除了车辆购置费，基础线路大约每公里3亿元。其实已比德国低。国内轮轨学派指责“造价高昂”；但磁悬浮学派代表人物严陆光指出，上海项目造价高，是因为里程短，如果100公里以上的项目，每公里造价可以控制在1．8亿元左右。此外，磁悬浮学派指出，轮轨高速铁路的造价，绝对不会仅仅每公里1亿元。

技术特点

动力制式方面，阿尔斯通公司研制的列车，采用动力集中技术，也就是说，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。阿尔斯通将用于TGV东线的电力车，是第一部配有异步动力牵引的电力车。

日本新干线和德国ICE列车，则使用动力分散技术，类似地铁列车那样，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。当然，总的来看，动力分散技术，优点多于缺点。阿尔斯通新产品也将改用分散动力。

在列车供电技术上，我国采用工业方式。据阿尔斯通运输公司高级副总裁拉科特的介绍：能够适应这个特点的，只有法国阿尔斯通公司一家。

法国阿尔斯通公司研制的列车，以铰接式保证了列车的稳定性：相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故（如脱轨）的情况下可避免列车解体；转向架设置在相临的两节车厢之间，重量低（小于17吨／轮轴），降低了运营和维护成本。

日本新干线R a il S ta r强调，舒适、减少震动和低噪音，无论车首转向架或者相临的两节车厢之间，都装有减震装置，列车转向架设置在车首；变压器和电动机采用半导体开关元件，加速时没有噪音；受电弓噪音低。电力制动器能利用电力再生制动，节省能源。

运量

京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。

在法国－英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编组。

德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米，与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列编组8辆，定员601人。

日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星”794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。

虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

运营

新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。

在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0．3分钟；而且还是在班次高密度的前提下取得的。运营技术的确不一般。

在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年出现了列车颠覆事故。

法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTM S），德国ICE－3列车系统采用GPS技术显示行车路线。

新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。

技术转让经验

法国阿尔斯通公司产品出口历史悠久，市场份额大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85％的份额；德国在出口西班牙6列之后，今年11月出口中国60列；日本于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，是惟一的海外输出。

在转让技术方面，法国阿尔斯通公司今年7月在接受本报记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路，中途将列车系统定单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并供建立工厂的技术支持。缴货期准时。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。

Ⅳ 为什么中国的和谐号和德国的ICE高铁那么像

有引进

Ⅵ 德国的高铁ICE怎么解释（把字母解释出来）

德国高速铁路称为ICE(Intercity
Experimental),即“城际高速铁路”,是连接城市,解决人员、货物运输的交通工具,
ICE
就是单词intercity的缩写

Ⅶ 德国列车ice和中国crh高铁哪个快

就商业运营时速而言，两者差不多。试验速度的话，CRH380AL 有486千米/小时的世界纪录(用商业运营的车体进行试验的最高速)，这个ICE比不了

Ⅷ 德国ICE高铁的建设与发展规划：

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

Ⅸ 德国ICE和西门子都制造高铁吗

ICE又不是公司，是INTERCITYEXPRESS的缩写，就是城际高速铁路的意思。其主要车型的承包商很多，主要是西门子负责。我们的CRH3就是以此为模板，进口后利用西门子核心部件山寨的。

Ⅹ 德国的高铁叫什么名字

中国的高铁叫和谐号，德国的高铁叫什么？（中文）

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城际特快列车（英语：InterCityExpress，是德国铁路)。

简称ICE，另外ICE亦被德国国铁注册为商标。

原本是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。