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高铁是用电的吗

发布时间:2021-02-23 18:57:09

㈠ 中国的高铁动车组是烧油的还是用电的!

是用电的 电力驱动

㈡ 高铁用电原理

一、高铁的供电模式:国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式,牵引网额定电压为27.5kv,与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压,同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响,高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式,新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式,供电臂长度一般为30--40km,设2--3个AT区段。
二、高铁变电系统:通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电,并向铁路上下行 牵引网供电,主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。
三、变频系统:动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电,输送给牵引变压器降压,降压后的交流电再输入牵引变流器,从而完成单相交流--直流--三相交流的变化(也就是俗说的交直交变化),以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统,正常情况下同时工作;当一个牵引系统故障时可以自动切断,列车可以继续降功率运行。
四、电力分配:电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电,包括现在使用的道岔融雪装置设备。

㈢ 高铁是用电火车是用电

是用电的 电力驱动中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列,CRH 是China Railway High-speed(中国铁路高速)的缩写,目前有CRH1~CRH5(暂无CRH4,据说是忌讳4 不吉利)几种型号。 CRH1,庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产,原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 编组型式:8辆编组,可两编组连挂运行 动力配置:2(2M+1T)+(1M+1T) 车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员(人):670 客室布置:一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度(km/h):200 最高试验速度(km/h):250 适应轨距(mm):1435 适应站台高度(mm):500~1200 传动方式:交直交 牵引功率(kW):5500 编组重量及长度:213.5m,420.4t 车体型式:不锈钢 气密性:没有 头车车辆长度(mm):26950 中间车辆长度(mm):26600 车辆宽度(mm):3328 车辆高度(mm):4040 空调系统:分体式空调系统 转向架类型:无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆

㈣ 动车是需要用电的吗

动车是需要用电的。

世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式,即通过铁路沿线的架空高压线电网(我国都采用工频单相2.5千伏电压)对列车供电方式。

动车的电是从大电网里来,电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站,再通过接触网将电供给铁路。动车组牵引供电系统通常包括:牵引变电所(站)、接触网、回流回路。

但高铁、动车等在行进过程中,并不是一直都和电网相连,经常会通过一段无电区间(在牵引变电所和供电臂之间,叫作“电分相”),约100米。通过这段区域时,列车是没有电的,是借助惯性滑过这段区间。

(4)高铁是用电的吗扩展阅读

电气化铁路的历史沿革:

1、1879年,德国建造世界第一条电气化铁路,不足600米,采用两轨道间设置第三轨的供电方式,时速4英里。

2、1964年,世界上第一条高速电气化铁路——东京至大阪新干线通车,采用60赫兹、25千伏交流供电,最高时速210千米。

3、我国第一条电气化铁路是宝成线宝鸡—凤州段,于1961年8月15日通车。

4、2002年11月27日,“中华之星”在秦沈客运专线综合实验中,成功创造了中国铁路的最高时速321.5千米,这标志我国进入高速电气化铁路时代。

5、2007年4月18日,实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图,采用CRH动车组在繁忙干线提速区段达到时速200~250千米。

6、2008年8月1日,中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

7、2009年12月9日,京广高铁武广段试运行成功,于26日正式运营。这是中国第一条350千米时速的高铁。

㈤ 高铁是用电吗和地铁一样

不一样,高铁是铁路部门提高运输速度的列车,更安全的服务当然价格要贵比普通列车,目前基本上服务全国;而地铁一般是在一个城市之间,方便人们日常生活出行,速度要慢些,价格也很实惠

㈥ 中国高铁到底有多耗电

高铁在行驶的过程中大概需要27千伏左右的电压,这么算下来一小时电费就要1万左右了。

高铁在运行过程中,耗电量是相当大的。高铁上所需的电压跟日常生活中所需的电压不同,生活中的电压一般是在220V,而高铁的电压超过了25千伏。通常情况下,高铁跑1小时就需要用掉约1万元的电费,1分钟所需的电量就足足够一个家庭几个月的用电量。

最后,高铁耗电量大,随之而来的是成本输出更高,加之高铁每一天都得进行的保养维修,算下来也是很大的一笔开销。

综上所诉,高铁的运输成本是比较高的,所以票价才会那么贵,不过,高铁的出现还是为人们的生活带来了极大的便利。不管怎么说,我国高铁票价在国际上已经属于偏低的范畴了。

综上所述,高铁的耗电量非常大,一分钟所费的电量已经够一个家庭几个月的电量了。

㈦ 高铁用的什么电

用的是交流电。
一、高铁的供电模式:国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式,牵引网额定电压为27.5kv,与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压,同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响,高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式,新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用AT供电方式,供电臂长度一般为30--40km,设2--3个AT区段。
二、高铁变电系统:通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电,并向铁路上下行 牵引网供电,主要有牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等设备支撑。
三、变频系统:动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电,输送给牵引变压器降压,降压后的交流电再输入牵引变流器,从而完成单相交流--直流--三相交流的变化(也就是俗说的交直交变化),以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统,正常情况下同时工作;当一个牵引系统故障时可以自动切断,列车可以继续降功率运行。
四、电力分配:电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电,包括现在使用的道岔融雪装置设备。

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