1. 高铁效应的高铁效应的成因
1992年,在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上,专家们就指出,中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路,国民有需求,经济发展有需求,市场有需求,铁路的深层发展有需求。”
1999年,北京交通大学教授申金生指出,高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品,是以高速度、大容量、低污染、安全 可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本,从而产生很大的社会经济效益。
从运输发展理论上分析:中国加快高速铁路建设是必然要求
运输发展理论认为,运输化是工业化的重要特征之一,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中,人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大,交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前,从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段,各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期,而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变,运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化,从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。
运输发展理论还认为,交通运输是国民经济活动的重要组成部分,它在给经济带来巨大利益的同时,也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率,降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展,鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展,促进全社会的福利。
从国情实际出发:中国加快发展高速铁路也是必然选择
一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
党的十六大以来,铁路运输生产力快速发展,改革不断深化,运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出,严重不适应经济社会发展的需要,铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。 1978年至2007年,中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元,增长了67.5倍,年均实际增长9.8%。1978年至2007年,中国工业一直保持快速增长,主要工业产品产量迅速增加,煤炭增长了3.1倍,粗钢增长了14.4倍,石油增长了79.1%,发电量增长了11.8倍,水泥增长了19.9倍,化肥增长了5.7倍。改革开放30年来,铁路虽然也取得了长足进步,但与国民经济持续快速增长相比,发展是滞后的。1978年到2007年,全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里,增长50.9%,年均仅增长1.4%。
二是中国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
运输发展理论表明,铁路先行是工业化发展的重要基础,在运输化初级阶段,对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大,对铁路的依赖性强。据有关测算,生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量,生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量,生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量,生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量,铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示,1999年全国煤炭产量10.45亿吨,铁路煤炭运量6.5亿吨,产运系数0.62,2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42,2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后,铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输,大量消耗石油这一高级能源,不仅增加了社会运输成本,还加重了环境污染。
三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具,在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展,是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来,尽管中国广大农村发生了巨大变化,但与城镇相比差距仍然很大,农业的基础仍然薄弱,农村发展仍然滞后,农民增收仍然困难,城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展,可以直接促进城镇化率的提高。据预测,到2020年,中国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高,离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展,是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来,中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面,但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。
中国区域发展的不平衡,一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%,集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量,但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障,实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道,实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动,才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
四是中国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观,构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策,提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户,需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势,加快铁路发展,对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式,节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年,公路里程增长了3倍,民用航空航线里程增长了14.7倍,管道输油(气)里程增长了5.6倍,而同期铁路营业里程仅增长0.5倍,铁路发展明显滞后。显而易见,加快发展铁路,对于优化中国交通运输体系结构,以较小的资源和环境代价,支撑全社会的运输需求,具有非常重要的意义。
世界铁路历史发展证明:高速铁路是经济社会发展的必然趋势
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50 年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
2. 我国高速铁路发展迅速,正逐渐进入高铁时代.假设列车在某段距离中做匀加速直线运动,当列车速度由10m/s
根据匀变速直线运动位移速度公式2as=v2?v02得:
a=
=0.5m/s2225?100 2×125
故选:C
3. 如何借助高铁站建设,促进产业升级和城市建设
(一)以高铁经济促进产业转型升级
一是改善传统产业发展环境,提升市场竞争能力,加快转型升级步伐。依托高速铁路所产生的“同城效应”,实现区域资源共享,加快产业梯度转移,有效推动区域内产业优化分工,围绕构建高铁沿线产业链条,形成比较优势,促进沿线地区的产业协调互补发展。如随着沪宁、沪杭、宁杭、京沪等高速铁路的开通,带动长三角地区协同分工、错位发展、有序的产业体系逐步完善,有效支撑并在很大程度上引导了上海以知识型服务业体系,杭州以现代商务休闲、文化创意等产业为核心的高附加值产业体系,宁波以现代物流商贸和电子商务为主的商贸产业体系,苏州、无锡、常州等以具有区域特色的新型制造业产业体系等的发展。
二是诱增形成新兴产业,促进产业结构调整优化。高速铁路具有速度优势,能够显著吸引壮大旅游、商贸、房地产、文化教育等与人流聚集和速度有直接关系的现代服务业的发展。武广高铁开通后,沿线各地区充分利用区位优势,发展诸如会展、旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业,实现了客流增长和经济发展之间的良性互动。未来,需要依托高速铁路所营造的空间区位优势和势能,集聚优质生产要素,培育形成一些原本不具发展基础或发展优势的高端服务业,成为带动城市现代服务业发展的新的增长点和增长极。
(二)以高铁带动新型城镇化起飞
一是加强高铁对人口流动、聚集的服务能力,加快新型城镇化进程。从京沪、京广高速铁路建成运营后前三年既有线和高速线客运量的变化对比来看,高铁建成后,既有铁路线客运量没有显著变化,相反高速铁路线的客运量却显著增加,其中京沪高铁线年均增长85%,京广高铁线年均增长50%,充分说明高速铁路对人口流动具有显著的诱增效应,使原先鲜为人知或知名度高但交通不便的中小城市(镇),因人流涌动和宜居环境,成为吸纳人口的热点,高速铁路建设正全力助推我国新型城镇化进程。
二是依托高速铁路引发区域“集聚效应”,加快城市群发展。建设城际高速铁路网,构建城市群内0.5-2小时交通圈,是《中长期铁路网规划》的主要目标之一。高速、大容量、集约型、通勤化的城际高铁,是城市群内部城市之间联系的重要纽带,通过提高城际可达性,既缩小了城市群的空间范围,也扩大了城市群人口的流动范围。加快城市群城际高铁建设,将有效强化交通对城市群空间结构的支撑,推动城市群健康发展。京津城际高铁开通前,仅有16%左右的人有两城职住分离的考虑或意愿;而高铁开通后则增至40%左右。城际高铁改变了人们传统的生活方式,对“同城化”带来积极推动作用。
4. 渝贵铁路的开通对于经济发展有何促进意义
据报道,1月25日渝贵铁路就将开通,重庆至贵阳的车程将由现在的9小时缩短为2小时左专右,通过渝贵铁属路,重庆始发的高铁动车将开进昆明、南宁、广州、上海等地,重庆铁路正加速融入国家高铁网,市民出行将更加便捷。
通过渝贵铁路,重庆始发的高铁动车将开进昆明、南宁、广州、上海等地,重庆至昆明的车程将由12小时缩短至5小时、至南宁的车程将由19小时缩短至8小时、至广州的车程将由12小时缩短至7小时、至长沙的车程将由13小时缩短至4小时、至西安的车程将由10小时缩短至5小时、至太原的车程将由20小时缩短至9小时、至福州的车程将由25小时缩短至13小时。
5. 长春至吉林现有铁路长为128千米,为了加快长春与吉林的经济一体化发展,有关部门决定新修建一条长春至吉
设现有列车的平均速度为x千米/小时,现在列车的运行时间为y小时.
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